La propia fisonomía del nuevo acceso ferroviario a Galicia, una sucesión de túneles de gran longitud y viaductos, está detrás de uno de los récords que ostentará el AVE gallego cuando se ponga en servicio. Contará con 130 kilómetros -unos 65 por sentido- de vía en placa, un sistema constructivo en el que las traviesas quedan hormigonadas dentro de una losa armada apoyada sobre una solera de hormigón, en lugar de ir fijadas sobre balasto, las piedras que sostienen los raíles y las traviesas.

Habitualmente el modelo en placa se utilizaba en túneles y estaciones para favorecer el mantenimiento, pero en el caso del tramo Pedralba (Zamora)-Taboadela (Ourense), con un trazado intermitente de túneles, se consideró que era más efectivo desplegar este tipo de vías en tramos más largos para facilitar las reparaciones y dar más coherencia al itinerario.

Además, estas vías permiten circulaciones a muy alta velocidad (350 kilómetros por hora) sin el riesgo de lo que se denomina vuelo del balasto, el movimiento de la grava por el efecto succión de la velocidad del tren, que suele producirse a partir de los 320 por hora y daña las plantas de los convoyes. La velocidad máxima actual en la red española es 310 km/h, que por el momento solo se puede alcanzar en la líneas a Barcelona y Valencia.

La decisión de recurrir a la vía en placa colocará el tramo Pedralba-Lubián-Taboadela a la cabeza de la utilización de esta técnica en España. La línea con más vía en placa instalada hasta ahora es la de Barcelona-frontera francesa, pues se desplegó en 28,5 kilómetros de 175, una longitud muy similar a la de los túneles del Guadarrama. En el resto del país su uso se ha limitado a los grandes túneles, las playas de vías de algunas estaciones y tramos de ensayo. En el caso del AVE gallego el despliegue de este tipo de vías no se hará de forma ininterrumpida, sino que habrá tramos con balasto intercalados con zonas donde el tren circula a cielo abierto por recorridos suficientemente largos.

Hace unos días, el consejo de administración del ADIF aprobó la adjudicación de tres contratos de suministro y transporte de traviesas para vía en placa por 33 millones de euros. Esta técnica es mucho más cara en la fase de instalación, pero exige menos mantenimiento que el balasto.

La vía en placa es utilizada de forma generalizada en las líneas de alta velocidad alemanas y en alguna italiana, aunque los pioneros en su uso fueron los japoneses. En las vías con balasto la geometría de la vía sufre con el paso de trenes y hay que ajustarla periódicamente. La vía en placa dura más, pero las reparaciones son más complejas y a veces son necesarias interrupciones en la circulación que pueden ser largas. Por lo general aporta más seguridad.

SOBRE BALASTO

Es el modelo tradicional y más utilizado. Se utiliza piedra machacada para sostener las vías y las traviesas. Exige un mantenimiento constante.

SOBRE PLACA DE HORMIGÓN

Las traviesas y los raíles se integran en una placa de hormigón. Su despliegue es caro, pero se ahorra en mantenimiento. En la foto, la estación de Urzaiz.

El Consejo de Ministros libera para la alta velocidad el tramo Taboadela-Ourense

El Consejo de Ministros autorizó ayer los trámites necesarios para que el tramo de ancho convencional Taboadela-Ourense se transforme en un itinerario de la red de alta velocidad de ancho internacional, con el objetivo de que pueda servir de paso provisional para los trenes AVE en el 2020, cuando previsiblemente se pondrán en servicio los tramos en obras en el nuevo acceso ferroviario a Galicia. La titularidad de este tramo de 14 kilómetros pasa así a ADIF Alta Velocidad, que invertirá 103 millones de euros para implantar el ancho internacional con una solución de triple hilo, construir un cambiador de ancho y electrificar el tramo.

Estas obras se llevarán a cabo «mientras se tramita y construye la variante exterior de Ourense», se asegura en el comunicado de Fomento. El ADIF cuenta ya con los proyectos y la declaración de impacto, así que este trazado está ya en condiciones de salir a contratación.