Fue en 1987 cuando empezaron los primeros debates para poder reincorporar el tranvía en Barcelona. El tranvía, conocido como un medio de transporte eficiente, ecológico, rápido y de alta capacidad, era la mejor opción para enlazar las localidades cercanas con la ciudad condal, ofrecer mayor conectividad, y a la vez, reducir el tráfico rodado.

Han pasado más de 30 años y, a pesar de que ha habido avances, los planes aún siguen a medio camino.

En 2001, la Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona (ATM) oficializó su Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI); serían los municipios de Sant Adrià del Besòs y Esplugues de Llobregat – ambos adyacentes a Barcelona- los que servirían de nexo para unir la periferia con el centro.

De allí nacieron dos proyectos, ambos inaugurados en 2004. La ciudad condal contó con dos tranvías que confluían en los extremos de Avinguda Diagonal, uno en el lado Besòs (TramBesòs) y otro en el lado Llobregat (Trambaix), logrando enlazar hasta ocho municipios, entre ellos Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí… Aun así, el tramo en la parte central de la Diagonal quedó como asunto pendiente debido a las reticencias del Ayuntamiento de Barcelona de aquel momento.

ampliar foto Plano del tranvía de Barcelona en los dos extremos de Avenida Diagonal ATM

 

Fue en 2008, cuando se retomó el proyecto de enlace de tranvías y modificación de la avenida Diagonal; herramientas de ‘participación ciudadana’ impulsadas desde arriba, campañas políticas, el rechazo de la oposición y sumando la situación económica del país en aquel entonces, hicieron que la propuesta fracasara.

Años más tarde, específicamente en 2015, se logró actualizar el tramo intermedio de la Diagonal (donde no hay tranvías), situado entre el barrio de Gràcia y la rotonda de Francesc Macià. La avenida contó con un proyecto de ensanche de aceras y la eliminación de un carril de coches, lo cual benefició principalmente al comercio.

Y así es como, tres años más tarde, la idea de unir una vez más los dos tranvías de la Diagonal, se retoma. Mientras que los detractores de la unión apuestan por mantener la automoción e incorporar autobuses eléctricos, los que defienden la unión desean una Diagonal más despejada y sostenible, más conectada con el tejido social y urbano. Parece como si las campañas de protección medioambiental estuviesen asociadas a una visión política; y es que, en el fondo, el problema no es el tranvía sino el coche.

Alejándonos del proyecto político, es importante destacar que es necesario reducir la contaminación atmosférica, empezar a pensar en otras (nuevas) maneras de vivir la ciudad y apostar por ideas que favorezcan los intereses colectivos. Más allá de entender el tranvía como una alternativa de transporte, se trata de reflexionar sobre nuevas políticas de movilidad donde el uso del coche no sea una prioridad.

El sistema de transporte metropolitano debe contar con diferentes medios de transporte, cada uno cumpliendo con su función; y el hecho de reemplazar uno por otro, hace que el sistema de transporte no funcione de una manera eficiente.

El tranvía es un medio de transporte de proximidad, que tiene mayor capacidad que el autobús, pero una menor que el metro o el tren, y principalmente, funciona bien en grandes ejes urbanos. Véase el caso del Eurotram en ciudades europeas o el Tramlink en Londres.

Definitivamente, el tranvía- como transporte colectivo- teje mejor la ciudad; las vías por donde hay tranvías pueden cruzarse a nivel, sin necesidad de incorporar puentes peatonales o túneles. No se puede comparar el impacto del tranvía en la ciudad con las principales vías de circunvalación como las Rondas de Barcelona o la M-30.

Además, un tranvía puede transportar lo equivalente a 177 coches en mucho menos espacio. Esto hace de la ciudad un lugar mucho más habitable y amable, donde tanto peatones como tranvías pueden convivir tranquilamente, véase el ejemplo del tranvía de Parla.

A modo de reflexión, cabe destacar que en la ciudad de Barcelona se han hecho otras obras de infraestructura de gran envergadura que no han sido tan polémicas... quizá porqué el uso del coche no era el centro del debate. Y cuando parece que todo empieza a avanzar, los planes se paralizan porque unos apuestan por un tranvía público, otros lo quieren concesionado y otros no lo quieren. El tranvía sigue siendo –lamentablemente- un proyecto político, no un proyecto urbano.