El nuevo presidente de Adif, Juan Bravo, ha tomado la delantera como máximo interlocutor del Gobierno de cara al proceso de reordenación del sistema ferroviario español, que desembocará en la creación de un nuevo 'holding' con Renfe. El primer y decisivo paso en el proceso abierto tras la llegada de Íñigo de la Serna al Ministerio de Fomento acaba de producirse, con la reforma del canon que el gestor de la vía férrea cobrará a partir de este año a la empresa operadora que presideJuan Alfaro. Desde una perspectiva puramente fiscal, todo queda en casa, pero en materia contable Adif consigue un blindaje indispensable para que sus estados financieros no supongan un lastre a la Hacienda pública.

La jugada desplegada en el proyecto de Ley de Presupuestos implica un trasvase en la subvención que Adif venía cobrando del Estado por el mantenimiento de la red convencional y que ahora será destinada directamente a Renfe. En contrapartida, y he aquí la clave de la operación, el administrador de la infraestructura aumentará el canon por uso de la red en una cifra equivalente; en concreto, 585 millones de euros. De esta forma, Adif incrementará sus ingresos comerciales por encima del 50% de la facturación total, un requisito básico para mantenerse fuera del perímetro de consolidación fiscal que exige laComisión Europea.

El presidente de Adif, Juan Bravo (d). (EFE)

Las cuentas de Adif no contabilizarán a efectos de déficit público, pero además la compañía podrá abordar un programa de reordenación interna que, en último término, facilitará la fusión de la red convencional con la de alta velocidad. La bifurcación de dos unidades de gestión, Adif yAdif Alta Velocidad, se ha demostrado ineficiente estos últimos años y ha provocado graves retrasos en la toma de decisiones, aparte de unincremento de costes en el conjunto del grupo. La extensión del canon de Renfe permite ahora un tratamiento financiero homogéneo que supone el punto de partida para la reordenación de todo el sistema ferroviario en España.

La reforma del canon se inscribe dentro de las recomendacionesefectuadas por la CNMC, que ha defendido siempre un sistema de mayor transparencia entre Adif y Renfe. La entidad reguladora que preside José María Marín Quemada trata de asegurar un marco de competencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, que España deberá asumir con todas las consecuencias a partir de 2020. El actual organismo único de supervisión ha impulsado también un sistema de bonificaciones y multas en los peajes que Adif cobra a Renfe con el fin de optimizar el mejor uso de la red de alta velocidad.

La Intervención del Estado no es partidaria de incluir como ingresos comerciales las subvenciones por servicio público que percibe ahora Renfe

Adif aplicará una penalización a la empresa operadora cada vez que Renfe reserve un surco en una de las vías que luego no sea explotado correctamente. La sanción implicará el pago doble del 'slot'. En lógica contrapartida, el propietario de la vía férrea rebajará el peaje de los trenes cuando el número de pasajeros transportados supere el crecimiento medio previamente establecido. Todas estas medidas serán adoptadas con una primacía de criterio por parte de Adif, lo que demuestra que el administrador de la infraestructura tiene, hoy por hoy, la iniciativa en el proceso de negociaciones emprendido con vistas a la reestructuración del sector.

Un pasajero se dispone a subir al AVE. (EFE)

No conviene olvidar que fue el propio Juan Bravo quien rescató públicamente la iniciativa de crear una unidad de gestión integralentre Adif y Renfe cuando se reunió en diciembre con los sindicatos de la empresa que gestiona la red ferroviaria. El máximo responsable del administrador de la infraestructura invocó el mandato oficial del Ministerio de Fomento para crear un nuevo 'holding' que supere las tensiones padecidas como consecuencia del actual modelo ferroviario adoptado por el Gobierno socialista de Zapatero en 2005. Desde entonces, Adif y Renfe funcionan de manera separada, lo que ha producido una brecha cada vez más profunda en la coordinación de dos compañías hermanas, pero no del todo bien avenidas.

La futura arquitectura institucional mantendrá la independencia jurídica de ambas entidades, que actuarán con cuentas separadas. LaIntervención General de la Administración del Estado (IGAE) no es partidaria, en principio, de considerar las subvenciones a Renfe como ingresos comerciales, pero los problemas para Hacienda vienen dados principalmente por la magnitud de la deuda de Adif, situada en torno a los 14.000 millones de euros. De ahí también la modificación del canon que ahora aliviará las cuentas del gestor de la vía férrea. El futuro 'holding' público será neutral desde el punto de vista fiscal, pero permitirá una dirección unificada a la hora de afrontar la nueva competencia del sector privado dentro del mercado ferroviario.