El mi­nistro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció nada más llegar al Ministerio que, de mo­mento, la li­be­ra­li­za­ción del trans­porte fe­rro­viario se apla­zaba hasta 2020, fecha en la que será obli­ga­toria en la Unión Europea. Fomento apla­zaba de­fi­ni­ti­va­mente sacar a con­curso el tí­tulo ha­bi­li­tante que es­taba pre­visto para el co­rredor del Levante, tal y como plan­teaba el Ejecutivo an­te­rior. Con ello, Renfe man­tendrá el mo­no­polio fe­rro­viario hasta 2020 y, mien­tras tanto, el Ministerio tra­ba­jará en la fu­sión de Adif y Renfe.

Fomento tenía pre­visto en la an­te­rior le­gis­la­tura sacar a subasta el con­curso para elegir el primer ope­rador pri­vado que com­pe­tiría con Renfe en el co­rredor Madrid-Levante, una vez que el Consejo de Estado había dado el visto bueno de­fi­ni­tivo. Sin em­bargo, todo se ha ido di­la­tando por la nueva tasa que el gestor de in­fra­es­truc­turas Adif quería aplicar tanto a Renfe como a la em­presa pri­vada que com­pita con la com­pañía fe­rro­via­ria.

El pro­blema del ca­non

El pro­blema del canon que Adif pre­tende es­ta­blecer es una de las cues­tiones más di­fí­ciles que están por cla­ri­ficar y que más con­flicto está creando entre las com­pañías que quieren com­petir con Renfe. Desde que Fomento anunció su in­ten­ción de pri­va­tizar dicho co­rre­dor, las em­presas pri­vadas llevan pre­sio­nando para que Adif re­baje el canon que aplica por el uso de la red.

Según los planes de ne­gocio que ma­nejan estas com­pañías, la tasa que quiere es­ta­blecer el gestor de in­fra­es­truc­turas fe­rro­via­rias se co­mería una media del 82% de todos los costes para operar la línea Madrid-Levante. Un ratio que, según de­nun­cian, hace in­viable la en­trada al sector pri­vado.

Precisamente, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que pre­side José María Marín, da la razón en este sen­tido al sector pri­vado y exige va­lorar la adap­ta­ción de los cá­nones que cobra Adif, dado que puede su­poner un ele­mento dis­tor­sio­nador de la com­pe­ten­cia. Los di­rec­tivos de Adif se opo­nen, en cam­bio, a que se re­baje el canon por con­si­derar que “estaríamos sub­ven­cio­nando los ne­go­cios de ter­ceros con di­nero de todos los con­tri­bu­yen­tes”.

Este pro­blema con las com­pañías que quieren com­petir con Renfe más otras cues­tiones como la re­la­tiva a los pro­blemas de en­deu­da­miento que arrastra Adif han lle­vado a que Fomento alargue el plazo hasta 2020. De esta forma, al Ministerio le queda tiempo para re­solver los pro­blemas de fi­nan­cia­ción del gestor de in­fra­es­truc­tu­ras, ver si es fac­tible una po­sible fu­sión con Renfe, y acabar los tramos que tiene pen­diente de Alta Velocidad.

La opo­si­ción de Renfe a abrir el mer­cado an­tes

En un prin­ci­pio, el Estado tenía pre­visto con­ceder so­la­mente un tí­tulo ha­bi­li­tante aparte del que os­tenta Renfe porque en­tiende que ac­tual­mente no hay mer­cado para más. Además, Renfe se opone a que se in­cluyan más com­pe­ti­dores cuando di­fí­cil­mente hay ne­gocio para uno y cuando ha te­nido que hacer fuertes in­ver­siones en la compra de trenes de alta ve­lo­ci­dad, trenes de ancho va­riable y lo­co­mo­to­ras. En su mo­mento, se negó a que el primer co­rredor que se pri­va­ti­zase fuera el de Madrid-Barcelona tal y como las com­pañías que están in­tere­sadas ha­bían pre­ten­dido.

Lo pre­visto ini­cial­mente es que el ope­rador en­trante com­pi­tiera con Renfe du­rante siete años y des­pués abrir toda la red a ter­ce­ros. Aunque todo ha cam­biado ahora las em­presas que en­tren a com­petir dis­pon­drán de li­bertad para fijar pre­cios y las fre­cuen­cias de los ser­vi­cios. Una de las op­ciones que ten­drán los nuevos ti­tu­lares es que po­drán al­quilar el ma­te­rial, es de­cir, los trenes y las lo­co­mo­toras a la propia Renfe o ad­qui­rirlos en pro­pie­dad.

ACS, Acciona, Comsa, Ferrovial, Azvi, Alsa, Logitrain, Globalia, la fa­milia Lara in­cluso y el grupo Deutsche Bahn, anun­ciaron en su mo­mento que es­taban in­tere­sa­dos. La com­pañía Talgo se ha unido ahora al grupo que quieren in­ten­tarlo cuando se pro­duzca la li­be­ra­li­za­ción de­fi­ni­tiva. Entonces, no se abrirá un solo co­rredor como se ba­ra­jaba se hi­ciera en 2016 sino que las em­presas po­drán es­ta­blecer sus rutas donde quieren com­pe­tir. Los AVE de Sevilla, Barcelona y Valencia son los más go­losos por el trá­fico de via­jeros que mueve.

La em­presa Talgo ganó en di­ciembre pa­sado el con­trato para el su­mi­nistro de 30 trenes de alta ve­lo­cidad a Renfe du­rante 40 años por 1.495 mi­llones de eu­ros. La fran­cesa Alstom cues­tionó en­tonces la oferta téc­nica y eco­nó­mica que había pre­sen­tado la em­presa es­pañola. Renfe había pre­su­pues­tado el me­ga­con­trato en 2.642 mi­llones de eu­ros. Aparte de Talgo y Alstom, op­taron al con­curso la ale­mana Siemens y la vasca CAF.

La com­pañía es­pañola ha in­ver­tido más de 50 mi­llones de euros en el di­seño de los nuevos tre­nes. Los trenes que Motion Rail uti­li­zaría en el co­rredor que ope­rase se­rían si­mi­lares o muy pa­re­cidos a los que Talgo ven­derá a Renfe. La ca­rrera por quitar el mo­no­polio a Renfe acaba de co­men­zar.