RENFE SE DECANTA POR UN TREN SIN PROBAR EN PRO DE POTENCIAS LA INDUSTRIA NACIONAL

Esto, sin desmerecer a la vasca CAF, que se ha llevado también a lo largo de estas décadas buena parte de los contratos de suministro de material rodante en metros y trenes de cercanías de toda España.

Se puede decir que, de hecho, ha existido una especie de reparto de papeles entre las dos. Cada una en su especialidad. Este reparto desde las alturas empezó a desequilibrarse con los gobiernos de Aznar, que no dudaron en respaldar preferentemente a Talgo para hacerle entrar – un poco con calzadera – en el sector de la alta velocidad.

Así, mientras los socialistas ni siquiera se atrevieron a discutir las capacidades técnicas de la francesa Alstom y la alemana Siemens y se limitaron a repartir el pedido de los AVE a Sevilla entre las dos – eso si obligándoles, especialmente a Alstom, a asumir activos ferroviarios y plantillas en España como las de Macosa y Ateinsa –, los Populares nunca ocultaron su ambición de convertir a Talgo en la gran empresa española del sector.

Así fue como los trenes Talgo han sido introducidos en las líneas de alta velocidad española (sin la característica estricta de AVES, con velocidades inferiores). Y ha sido así también como la empresa ha sido alentada a diseñar sus productos de alta velocidad para entrar a competir en el sector y convertirse en el campeón español del alta velocidad. La empresa, que hace parte del consorcio delAVE a la Meca, en la que está Renfe (y no CAF), ha diseñado un producto específico para este proyecto sus Talgo 350, con una locomotora de Bombardier.

¿Cuál es la base teórica de esta estrategia? Muy sencillo. La de que un país debe aprovechar sus fortalezas para impulsar sus industrias, y que, para hacerlo de cara a los mercados internacionales, primero tiene que llevarlo a cabo en casa.

Si las empresas de concesión de infraestructuras españolas – Abertis, Cintra, Itinere…– triunfaron en el mundo, es porque tenían una experiencia en autopistas de peaje inédita en Europa. Lo mismo cabe decir de otros sectores como los servicios urbanos privados – FCC, por ejemplo – desconocidos en el resto de Europa. También las grandes constructoras españolas pusieron en marcha en España su modelo de negocio – altamente rápido y subcontratado – antes de lanzarse al exterior.

No ha extrañado demasiado, pues, que Renfe metiera a Talgo en un proyecto de alta velocidad en el desierto, el de la Meca a Medina, con unos trenes – los 350 SRO – que nunca han circulado comercialmente. Lo curioso es que los saudíes lo aceptaran, descartando a ‘players’ mucho más veteranos y probados como Alstom y Siemens, que se lamentaron amargamente de haber perdido el ‘contrato del siglo’, 6.700 millones de euros y le echaron la ‘culpa’ de lo sucedido a Don juan carlos y su amistad con la familia real saudí.

De modo que ahora tampoco ha extrañado que el Avril, de Talgo, este si con tracción de la propia compañía, haya vuelto a imponerse a sus rivales, CAF, Alstom, Siemenes. Resulta que los AVES de Talgo son más baratos, circulan a menor coste, son más eficientes y más cómodos que los de sus rivales. Al menos así han quedado en los baremos utilizados por Renfe para decidir el ganador.

Según Renfe, Talgo se ha impuesto con su tren tanto en la oferta técnica (29,6 puntos), como en la económica (137.768 euros por plaza y kilómetro recorrido durante la duración de contrato. La de CAF se elevaba a 158.000 euros y la de Alstom 167.000. La oferta de Talgo por el pedido original de fabricación de 15 trenes (ampliable a 30) y el mantenimiento por 30 años es de 786,4 millones de euros, 22,5 millones de euros por tren, lo que supone una rebaja del 28% sobre el precio de licitación. El precio subía a 870 millones en el caso de CAF, a 1.071 millones en el caso de Siemens y a 1.095 millones en el de Alstom.

Ante esto, los demás casi ni han rechistado. Por si pueda ser peor. Ya llegará algún contrato futuro que les sirva de consuelo. A fin de cuentas, tanto Alstom como Siemens, extranjeras, mantienen potentes instalaciones de producción en España y confían en seguir recibiendo carga de trabajo. La única que lo ha hecho, y tibiamente, ha sido la Alstom.

Los franceses dudan de cómo se han hecho las cuentas y han pedido aclaraciones. Han solicitado, por ejemplo, que se le facilite el texto de la propuesta de Talgo ya que en su opinión la información aportada en el acto de apertura de las propuestas, el pasado 22 de noviembre, no está completa. Le parece muy raro a Alstom que el Avril de Talgo haya sido considerado el más eficiente y económico, cuando nunca ha circulado.

En el sector muchos se preguntan, de todos modos, cómo puede haber conseguido el tren Avril de Talgo la mejor puntuación técnica cuando aún ni siquiera está en servicio, frente a los productos ya probados de Siemens o Alstom. Además, el precio ofertado por Talgo es, de hecho, tan bajo, que hay quien crea que no es realista. Al final, habrá sobrecostes, y el precio acabará aumentando. De momento, no obstante, ha ganado el concurso.

De momento, tampoco se puede decir que a los inversores les haya hecho muy felices la victoria de Talgo. Su título, que ha perdido casi la mitad de su valor desde la salida a bolsa en junio del 2015 (desde los 8 a los 4,9 euros) tampoco ha recobrado mucho de su valor tras saberse que era ganadora de un contrato tan importante. Se disparó desde los 3,8 euros que valía el 17 a los 4,85 del día 22, luego se ha quedado ahí. Muchos temen, pues, que el contrato acabe generándole problemas a la propia empresa.

Esto, quizá, porque son muchos los que ponen en duda la musculatura financiera de Talgo para embarcarse en proyectos tan grandiosos. A fin de cuentas Talgo no facturó más que 521 millones de euros el año pasado, la mayor parte de mantenimiento (más que de ventas de material rodante), una dimensión escasa, por ejemplo, en comparación con la de CAF, con sus 1.284 millones de facturación, lo que la sitúa ya en la liga de los Grandes en Europa. Por no hablar que los de Alstom se acercan a los 7.000 millones.

Pese a lo dicho, como avanzábamos, seguro que la sangre no llegará al río. Algunos esperaban que Alstom impugnara el concurso el pasado lunes, lo que no hizo. Posiblemente, no solo por no enemistarse con su poderoso cliente, Renfe, sino porque, la verdad, cualquiera le (s) podría sacar los colores.

¿De qué marca son los AVE que circulan en Alemania? De Siemens, por supuesto. ¿Y quién fabrica los que circulan por las líneas del célebre TGV francés? Alstom, claro. Y, además con un par, como quien dice. Porque si aquí todos disimulan, y hacen como que si hay competencia y decisiones técnicas y todo eso, en Francia, el gobierno ni se inmuta ante un apoyo que desborda todos los límites de lo apropiado en una Europa en la que el favoritismo de los Estados hacia sus empresas está teóricamente perseguido.

No es que los ministros franceses, y el propio presidente Hollande, vayan por el mundo, de viajantes de comercio, vendiendo los contratos para Alstom. Es que ahora mismo su ejecutivo ha decidido tomar el futuro de la compañía, no en muy buena situación financiera, en sus manos. Además de anunciar el ministro de Economía galo, Emmanuel Macron, que tomará el 20% de Alstom, ahora propiedad de Bouygues, y declarar – sin rubor – que ‘El Estado ejercerá su papel en la empresa’, ha incluido a la constructora en el diseño de sus planes de ampliación del alta velocidad. Sin encomendarse a Dios ni al Diablo.

Como publica nada menos que Le Monde, para este proyecto “Alstom y l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) van a crear una ‘joint venture’ que se presentará al concurso de los trenes de TGV, diseñado a medida para Alstom”. Entre los dos, empresas estatal, una, y a punto de serlo, la otra, invertirán 150 millones de euros. Se trata, además, entre las dos de “configurar” dijo Macron, “el TGV del futuro”, francés ‘off course’. Así que, al final, es evidente que están mejor callados. Aquí todos juegan al juego del proteccionismo, y el que mejor juega es el que rompe la baraja y marca las cartas.