Quince años de atasco ferroviario

El ministro Íñigo de la Serna se encuentra en Asturias con hasta siete frentes pendientes
La presencia de un nuevo interlocutor en el Ministerio de Fomento abre la esperanza de que se clarifiquen los principales proyectos
- MARCO MENÉNDEZ
- GIJÓN
Variante de Pajares.

Hace justo ahora quince años, el 8 de noviembre de 2001, el exministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, encargaba la redacción del proyecto básico de la variante de Pajares al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). La realización de la obra para la línea de alta velocidad había sido incluida en el Plan Director de Infraestructuras del segundo gobierno de José María Aznar como una actuación de carácter prioritario. El 21 de febrero de 2003 el Consejo de Ministros daba luz verde a la contratación del proyecto definitivo y de la obra con un presupuesto de 1.085 millones de euros y un plazo de ejecución de cinco años. La primera dovela sería colocada un año después y desde entonces transcurrieron ya más de doce.

Pero Asturias no solo espera por la variante de Pajares. También hay que hablar del tramo Pola de Lena-Oviedo, la 'Y' de Villabona con sus ramales a Gijón y Avilés, el metrotrén, el plan de vías de Gijón, la mejora de toda la red de cercanías y el soterramiento de Langreo. Es mucha la obra ferroviaria pendiente en la región, de la que sin duda se pedirán cuentas al nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

Variante de Pajares

IU ha pedido al Principado que exija «un calendario de ejecución de las obras»Para las cercanías se demanda la duplicación de vías y mejorar el material rodante
Estabilizar la ladera y colocar las traviesas

La primera dovela fue colocada el 11 de febrero de 2004 por los entonces ministros Francisco Álvarez-Cascos y Rodrigo Rato. Se han horadado los dos túneles, pero solo uno entrará en servicio, de momento. Las filtraciones de agua en los túneles, la inestabilidad de una ladera en Campomanes y, sobre todo, las dificultades económicas, han ralentizado el proyecto mucho más allá de los cinco años comprometidos para completar esos 25 kilómetros.

Ahora faltan un par de meses para que esa ladera quede firmemente estabilizada, pero hay nuevos problemas. Dragados no ha iniciado el previsto montaje de las vías en la variante, lo que ha hecho que el Ministerio de Fomento le haya dado un ultimátum. Y eso que la constructora ya realizó el acopio de las traviesas cerca de los túneles, con el peligro de deterioro que eso supone. Pero, aunque se desbloquee esa situación, aún queda mucho por hacer, como todo lo relacionado con los sistemas de ventilación (el estudio de detalle fue adjudicado el 23 de septiembre) y señalización, la instalación de la catenaria y, finalmente, la homologación de los túneles para que puedan entrar en funcionamiento. Todo ello hace que los técnicos consideren prácticamente imposible que la infraestructura pueda entrar en servicio el año que viene. Como muy pronto, habrá que esperar a 2018.

La preocupación por este asunto en Asturias es grande. Ayer mismo, el portavoz de IU en la Junta General del Principado, Gaspar Llamazares, pidió a la consejera de Infraestructuras, Belén Fernández, que reclame al ministro Íñigo de la Serna que «aclare la situación de la variante ferroviaria de Pajares y el calendario de ejecución de las obras pendientes». Y es que, sostiene, lo importante es que «se concreten los plazos».

Tramo Pola de Lena-Oviedo

El problema de atravesar una zona minera

Los planes del Ministerio de Fomento para hacer llegar la alta velocidad a la capital asturiana eran caros pero sencillos. Se trataba de realizar un trazado de unos 20 kilómetros (dependiendo de la alternativa elegida), pero que casi no discurriría por la superficie, sino que contaría con seis túneles (uno de ellos de 11,5 kilómetros) y tres viaductos. Visto así, parece la mejor solución a la vista de la compleja geografía de la zona, con importantes macizos montañosos y pronunciados valles. Pero las dificultades reales del proyecto son difícilmente salvables.

El problema no es otro que el recorrido debería atravesar una zona minera, en concreto el macizo de protección que separa los pozos Monsacro y San Nicolás, en Morcín, una zona sin explotar que impide las filtraciones de agua a las galerías mineras.

Pero también hay que tener en cuenta otro factor muy importante, como es el grisú (gas metano), muy común en las explotaciones mineras de hulla y que suponen un gran peligro por lo fácil que explota. Para acometer este tramo con tantos túneles sería necesaria la utilización de grandes tuneladoras, lo que incrementaría el riesgo de una deflagración en los avances de las máquinas.

Además hay que tener en cuenta el elevado coste que supondría acometer esta obra, pues, dependiendo de la alternativa elegida, oscilaría entre 995 y 1.117 millones de euros. Por todo ello, la contestación social no se ha hecho esperar alegando, entre otras cosas, la elevada inversión, los riesgos geológicos y ambientales, y la oportunidad de acometer el proyecto.

La 'Y' de Villabona

Necesaria pero con un gran coste en expropiaciones

Un total de 145 alegaciones se presentaron a un proyecto que conllevaría muchas expropiaciones e, incluso, la destrucción de viviendas. Desde todos los ámbitos se reconoce la necesidad de mejorar el nudo ferroviario de Villabona, con la construcción de la conocida 'Y'. Pero la cuestión es cómo y por cuánto dinero. La obra se estima en 304,8 millones de euros, pero que rozaría los 600 incluyendo las estructuras necesarias, las expropiaciones y el IVA.

El objetivo es construir una variante en la línea Oviedo-Gijón que salve la curva de Villabona, y otra más en sentido a Avilés. Ello supondría también la demolición de la estación de Lugo de Llanera. De esta forma se conseguiría un trazado de 13 kilómetros con menos pendientes y curvas que en la actualidad, lo que permitiría a los trenes circular hasta a 163 kilómetros por hora, en lugar de los actuales 100 que alcanzan los Alvia por la zona.

Una segunda parte sería el tramo entre Villabona y Avilés, que no cuenta con el beneplácito de la Unión Europea y cuya construcción se calcula en otros 233 millones de euros. Sí tiene respaldo comunitario, no obstante, la prolongación de la alta velocidad hasta Gijón.

El plan de vías de Gijón

Las parcelas no se venden y Gijón al Norte no se reúne

El último fiasco ferroviario en Asturias fue el fallido intento de vender las parcelas del 'solarón' del plan de penetración de la alta velocidad en Gijón, que nació en 2002. Se intentaba ingresar 70,5 millones de euros con los que sufragar en parte el proyecto, pero no se presentó ni una sola oferta. El resto hasta los 228 millones de ingresos previstos llegarían con la enajenación del espacio situado al Oeste del parque del Tren de la Libertad.

La última decisión tomada en tiempos de Ana Pastor como ministra de Fomento fue la de construir la futura estación intermodal cerca del Museo del Ferrocarril, pero la realidad es que hace años que no se mueve una piedra en el plan de vías, excepto la actuación municipal para permitir el paso de peatones y adecentar la zona transformada en parque. Entre tanto, Ayuntamiento y Principado reclaman una reunión de la sociedad que gestiona el proyecto, Gijón al Norte. Se espera que Íñigo de la Serna, conocedor de la situación por la que atraviesa este plan, lo dinamice.

El metrotrén

Concluido desde 2006 y con solo dos estaciones

Nada se puede hacer con este túnel de casi cuatro kilómetros de longitud (138 millones de inversión) hasta que se solucione el plan de vías. Comenzó la construcción en 2003 y finalizó en 2006. Se construyeron las estaciones de El Bibio y la técnica de la avenida de Justo del Castillo. ¿Qué es lo que falta? En principio, su conexión con la red ferroviaria en la futura estación intermodal del 'solarón', las estaciones de la plaza de Europa y Viesques y, si se llega a completar el proyecto original, su prolongación hasta el Hospital de Cabueñes. Entre tanto, el coste de su mantenimiento anual alcanza los 100.000 euros.

Cercanías

Una continua pérdida de viajeros

Las cercanías, tanto de vía convencional como de vía estrecha, no hacen más que perder viajeros desde hace años. ¿El motivo? Los críticos, como Asturias al Tren, aseguran que la falta de inversiones y los malos horarios. Las reclamaciones para solucionar la situación pasan por inversiones en duplicación de vías y modernización del material rodante, lo que permitiría, junto con el establecimiento de líneas semidirectas entre las principales localidades (Pola de Siero, Pola de Laviana, Gijón y Oviedo), ahorrar en tiempos de viaje. Y es que cada vez más parece evidente que existen demasiados apeaderos, en especial en el ancho métrico, que no tienen práctica utilización por parte de los viajeros. Tiempos de viaje de 30 minutos entre Oviedo y Gijón, de 45 minutos entre Gijón y Laviana y potenciar los servicios de mercancías serían algunos de los objetivos perseguidos.

Soterramiento de Langreo

A falta de los últimos 450 metros

El soterramiento ferroviario de Langreo va por buen camino. El Principado ha tenido que acometer en solitario esta inversión de más de 70 millones de euros y en la actualidad solo quedan por excavar 450 de los 1.983 metros del trazado. El 89% de la obra está ejecutada.

Pero, como no podía ser de otra forma, también en este proyecto hay problemas, según quedó patente tras la reciente visita del director general de Infraestructuras y Transporte, José María Pertierra. La instalación de vías y catenarias está presupuestada en 16,5 millones de euros, pero son necesarios otros 30 millones para la superestructura ferroviaria, que carece de financiación.