EL PROGRESO
17 octubre 2016
Una inversión de 650 millones uniría Lugo con Madrid en tren en solo tres horas y media
La modernización de la línea hasta Ourense por Monforte permitiría unir las dos capitales gallegas del interior en sesenta minutos ►Un estudio del Eixo Atlántico recoge que la obra "é asumible" y que se podría hacer en cinco plazos a razón de 130 millones por anualidad
Viernes 14 de Octubre de 2016 | L.A.R. | Lugo
El Eixo Atlántico, el organismo que se dedica a apoyar iniciativas que fomentan la cooperación transfronteriza entre Galicia y el norte de Portugal, lo tiene claro. Con una inversión de 650 millones de euros se podría modificar la línea ferroviaria que une Lugo con Ourense y que los vecinos de la provincia se plantasen en Madrid en un tiempo máximo de tres horas y media de viaje.
Los cálculos están avalados por uno de los mayores expertos españoles en transporte ferroviario, el catedrático especialista en este ámbito de la Universidad de A Coruña Miguel Rodríguez Bugarín, quien ha echado mano de proyectos incluidos en planes de Fomento para modernizar la red ferroviaria estatal y otros estudios llevados a cabo por colegas universitarios para hacer tales cuentas.
"Lugo tiene un tren de 1875, que empezó a mejorarse hace 16 años"
Miguel Rodríguez Bugaín, catedrático en Transportes, habla sobre la línea entre Monforte y A Coruña es de las más antiguas de Galicia y la que sufrió una mayor desatención. Bugarín dice que se hicieron pequeños trabajos que mejoraron los tiempos de viaje, pero insuficientes para un tren del siglo XXI.
¿Cómo ha sido capaz de cuantificar en 650 millones el coste de la modernización de la línea Lugo-Ourense?
Hay unos precios técnicos que determinan el coste de un kilómetro de vía en determinadas condiciones, como si pasa por zonas urbanas o de difícil orografía. También hay un tratamiento estadístico de los costes reales de los últimos años que aportan organismos públicos, como Fomento. Con esos elementos, con unos y otros, se elabora un presupuesto que podríamos decir que es muy ajustado y real.
En su informe recoge parte de la historia del ferrocarril de Galicia y en especial de la provincia de Lugo. Hablamos de una línea inaugurada en 1875.
Sí. Hablamos de un trazado cuya modernización empezó a ejecutarse cerca del año 2000 con la modificación de radios de curva y mejoras de la señalización, pero trabajos insuficientes para modificar un trazado del siglo XIX. Solo basta dar un dato. El proyecto de la variante de A Pobra de San Xiao se remonta a 1999 y aún no está en servicio.
Qué me dice de que la línea entre Monforte, Lugo y A Coruña sea la única de Galicia sin electrificar?
Creo que en estos momentos no es prioritario. El coste de la electrificación es de un millón de euros por kilómetro de trazado. La inversión se justificaría con un volumen de tráfico importante, tanto de viajeros como de mercancías, ahora inexistente, por lo que debíamos pensar en destinar el esfuerzo inversor a otros aspectos, como la modernización del trazado de esta línea para una mayor velocidad y hacer el tren competitivo y atractivo para los lucenses. Se refiere casi en exclusiva al tráfico de viajeros.
Qué pasa con el de mercancías y con el futuro del puerto seco de Monforte?
El principal problema que padecemos, no solo en Galicia sino en toda España, es que el tráfico de mercancías por ferrocarril está en una situación que calificaría de difícil. Con la red viaria de la que disponemos, muy superior a la existente en Irlanda o Grecia, nos encontramos junto a estos dos países en la cola de Europa. Con esa red deberíamos estar más arriba, en los puestos de cabeza, pero hay numerosos factores que lastran el desarrollo del tráfico mercantil por ferrocarril.
¿Cuáles son esos factores?
En España, las mercancías se mueven fundamentalmente en camiones. La carretera es muy competitiva porque hay pequeñas empresas que ofrecen unos precios imposibles dentro del mundo del ferrocarril, además de que los plazos de entrega de los productos se cumplen a rajatabla.
El tren, ¿de qué peca?
De un problema de comercialización. Es necesario hacer trenes de al menos 600 metros de largo para ofrecer precios competitivos, pero también es preciso contar con una red de comerciales que se encarguen de buscar empresas interesadas para conformar trenes mixtos, de varios proveedores, ya que lo ideal es vender un tren completo. Es necesario disponer de una red de agentes, de actores que lleguen a los distintos clientes, sobre todo en Galicia, donde las empresas no tienen un volumen tal, Citröen aparte, para hacer una única composición con su material o producto. También sería importante que las empresas operadoras ferroviarias se comprometiesen a garantizar tiempos de entrega de los productos que viajen en tren, dándoles una regularidad a los convoyes, tal y como ocurre en el caso del tráfico de viajeros.
