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5 octubre 2016

Trenes rigurosamente descuidados

 - octubre 4, 2016 - 10:13 am h

 Foto: Llibert Teixido / La Vanguardia

 En pleno franquismo, durante la década de los sesenta, cuando los habitantes deComarquinal (Vic) íbamos a Barcelona, vivíamos una auténtica aventura. Como casi nadie tenía coche, nos desplazábamos en los viejos trenes de madera de RENFE (unas iniciales que según la leyenda popular significaban Reunidos Estamos Nosotros Fastidiando España. Una vez emergíamos de las entrañas de la tierra, en la Plaza de Catalunya, lo primero que hacíamos era entrar en El Corte Inglés para subir y bajar las impresionantes escaleras automáticas, un invento desconocido por nosotros (igual que los semáforos), comparable a una nave espacial.

Han pasado 50 años, pero si usted viaja en un tren regional desde Barcelona a Puigcerdà, invertirá más tiempo que si se traslada de Madrid a Sevilla a bordo del AVE. Y es que la mítica línea europea que une Barcelona con Francia a la altura de la Cerdanya siempre ha sido la cenicienta del cuento ferroviario español.

Hasta hace bien poco, menos de una década, los desvencijados vagones que Renfe destinaba a esta parte del Principado eran mera chatarra reciclada. Y las averías, los retrasos y los problemas con la catenaria, el pan nuestro de cada día. Ahora, las cosas han mejorado algo y los trenes incluso llegan con una cierta puntualidad. Pero la línea sólo será homologable el día que las dignísimas autoridades se decidan a construir la anhelada doble vía.

En los albores del siglo XXI, la Generalitat y el Ministerio de Fomento descubrieron el hockey sobre raíles, una modalidad política consistente en competir en la cosecha de votos a cambio de maquillarle las arrugas a la vieja línea de “terra endins”, con cerca de cien años de existencia. Pero ni unos ni otros han ido al meollo del asunto. Por ejemplo, invertir millones en una vistosa estación subterránea como la de Vic, antes que desdoblar la vía, fue como comenzar la casa por el tejado; y un agravio comparativo con otras localidades de la zona, menos afortunadas que la capital de la Plana.

 Puigcerdà (1988) Foto Toni Coromina

 Desconcertada ante la generosidad inversora del PP, la Generalitat se sacó de la manga el proyecto de un fantasmagórico tren turístico, un primo putativo del tren cremallera de Núria, gestionado por la administración autonómica. Con su estrambótica propuesta, el Gobierno catalán pretendía potenciar, al parecer, los intereses económicos del sector turístico y acercar Barcelona y la metrópoli a las estaciones de esquí de La Molina y Masella. Sin olvidarse de las legiones de rambos, kumbayás y otros depredadores urbanos, todos ellos presuntos usuarios de este singular “tren de la señorita Pepis”. Pero con el paso del tiempo, esta secular línea ferroviaria, que tiene una única vía y que habitualmente está taponada, nunca pudo aumentar el volumen de circulación de convoyes. El dichoso proyecto del Gobierno catalán no pasó de ser una entelequia electoralista.

Los gobiernos de las diez legislaturas de la etapa democrática, desde la Constituyente de 1977 hasta la actualidad, liderados por la UCD, y a intervalos por el PSOE y el PP, nunca se tomaron en serio esta línea. Promesas y más promesas que nadie jamás se creyó. Y por más que los gobiernos de la Generalitat (los de la dilatada etapa pujolista de CiU, los dos gobiernos del Tripartit y el de Artur Mas) siempre se quejaron de la falta de inversión, de las promesas incumplidas por Madrid, de la dejadez de Fomento y de la falta de traspasos ferroviarios, lo cierto es que menudo también se sacaron de la chistera conejos imposibles.

En 2003, con motivo de la visita del ministro de Fomento Álvarez Cascos a Vic (un año antes de que el PP perdiera las elecciones), tras la inauguración por sorpresa de la nueva estación, el entonces alcalde de la ciudad, Jacint Codina, declaró a la prensa: “Ahora que tenemos la estación, sólo falta que los trenes funcionen”. Este día, mientras Álvarez-Cascos pronunciaba el discurso de rigor, un par de ciudadanos guasones le incordiaron con frases como: “¡Cascos, este tren es una mierda!” y “¡Déjate de discursos y cómete los canapés!”. Curiosamente, un candidato del PP de un pequeño municipio de la comarca animaba a los dos increpantes con la frase “¡Más alto, que no se oye!”. La mayoría de los presentes en el andén contemplaban la escena –digna de un filme de Fellini– disimulando la risa por puro protocolo. A cien metros de la nueva estación, que ya nació con goteras, una cincuentena de manifestantes protestaban y gritaban.

 Foto: Toni Coromina

 Tres meses después de su puesta en funcionamiento, la nueva estación de Vic centraba las quejas de los usuarios: goteras olímpicas, frío siberiano en los andenes (cinco grados bajo cero, uno menos en la sala de espera), escaleras mecánicas que a menudo no funcionaban, colas para comprar billetes, información defectuosa en la megafonía y unas horrorosas estructuras  metálicas pintadas de azul celeste.

Transcurrido un tiempo prudencial desde su apertura al público, y viendo que muchos problemas todavía persistían, algún bromista propuso culminar el pastel arquitectónico con una cúpula climatizada en forma de paraguas –azul celeste, por supuesto– de 300 metros de diámetro. Entonces la Plataforma Cívica Renfe Espavila’t inició una campaña para denunciar estas deficiencias, amén de los míticos retrasos y el mal estado de la línea Hospitalet-Barcelona-Puigcerdà. Meses antes, la misma plataforma ya había advertido de que las obras de soterramiento de la estación de Vic no implicarían ninguna mejora en el servicio y que serían, por el contrario, un freno para conseguir la ansiada doble vía.

Mientras tanto, los usuarios no sabían cómo quedarse quietos y congelados en la flamante sala de espera (o en los tercermundistas lavabos) de la nueva estación de Vic y aguardar a que llegara (con el habitual retraso) algún tren que les trasladase al futuro metropolitano.

Tres años después, en 2006, el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, proclamó a bombo y platillos que la doble vía de la línea llegaría a Vic en un plazo máximo de dos años; y también recordó que estaban programadas reformas importantes hasta Puigcerdà, que ya habían sido previstas por el último gobierno del PP. Pero las promesas no acababan aquí. En un afán de prestidigitación política, también vendió una hipotética línea de ferrocarril transversal entre Lleida y Figueres, pasando por Manresa, Vic y Olot. Si todos los caminos van a Roma, las rutas transversales pasaban por Vic. Pero ni el futuro tren transversal, el esperado desdoblamiento del Eix Transversal por carretera, o el dudoso trazado del Eix Vic-Olot a través del túnel de Bracons, podían ensombrecer el perpetuo descontento de los osonenses con la línea férrea.  ¿Cómo era posible hacer este tipo de promesas si todavía no se había materializado el proyecto?

En 2008 , un grupo de alcaldes y concejales de los municipios de Osona y el Ripollès se desplazó en tren hasta Sants, para reivindicar ante el gerente de Cercanías diversas mejoras en la línea, como el aumento en la frecuencia de paso de trenes entre Centelles y Ripoll. Los embajadores de la Catalunya interior recibieron del señor Miguel Ángel Remacha la promesa de que sus demandas serían estudiadas y fueron convocados a una nueva reunión un mes más tarde. Pero a medida que los alcaldes y concejales se alejaban de Barcelona en el tren de regreso, las promesas empezaron a traducirse en dudas e incredulidad. Mientras tanto, y por suerte, los trenes del AVE Barcelona-Madrid llegaban prodigiosamente a su destino con 3.29 minutos de adelanto.

 Foto: Toni Coromina

 Hace casi cinco años, un incendio destruyó el flamante bar de la estación de Vic, dejó a los usuarios sin lavabos y los ascensores que llevan a las vías 2 y 4 dejaron de funcionar. El año pasado, veintiocho municipios se constituyeron en asociación jurídica (Xarxa C-17) para reclamar, entre otras demandas, mejores infraestructuras en la línea R3, el fomento del turismo, el desarrollo industrial y la formación profesional. Pero la principal reivindicación era, como no podía ser de otra manera, el desdoblamiento de la línea de tren desde Montcada a Ripoll y la mejora del tramo que va de Ripoll a Puigcerdà. En este sentido, la entidad reclamó enérgicamente al Ministerio de Fomento que tramitara de nuevo el expediente de impacto medioambiental del desdoblamiento indicado, para poder presentar alegaciones y redactar el proyecto de forma definitiva.

Entre octubre del 2013 y septiembre del 2015, el servicio de Rodalies de Cataluña registró un total de 777 incidencias que provocaron un total de 401.161 minutos de retraso y afectó a más de tres millones de viajeros. Los datos facilitados desde Adif al departamento de Territori i Sostenibilitat también indicaban que más de la mitad de las incidencias fueron causadas por el mal estado de la línea ferroviaria. Concretamente, fueron 407 incidencias provocadas por elementos de señalización, electrificación, vía, infraestructura y telecomunicaciones. Aquí también se incluían los robos de cobre, que representaban un 6% del total.

Los sindicatos de Renfe de Barcelona denunciaron hace poco “las precarias condiciones de seguridad en qué trabajan”, después de que un pasajero sin billete arrancara el lóbulo de la oreja de un interventor de la línea R3 de Barcelona a Puigcerdà. Los trabajadores lamentaban la falta de procedimientos eficaces por una rápida respuesta de este tipo de acciones por parte de los Mossos d’Esquadra, los policías municipales o las compañías de seguridad privadas contratadas por Renfe. Y también alertaban del “deterioro del servicio prestado a los viajeros”, que también se ven expuestos a “intimidaciones, actos vandálicos y robos”.

 Estación de Centelles / Foto: Toni Coromina

 Este mismo año, un informe denunciaba que en la línea R-3 los trenes tienen que frenar en más de 30 puntos por incidencias pendientes de reparación. Según un documento con los puntos de limitación temporal de velocidad revelado por TV3, esta información demostraría que los retrasos que presenta la red se deben principalmente a estos arreglos pendientes, algunos de los cuales esperan en el limbo burocrático desde hace 15 años. Estas incidencias van desde el peligro de desprendimiento, al estado de alguno de los túneles del trayecto, o a la necesidad de mejorar las distancias de frenazo.

Hace un año, el colectivo ‘Perquè no ens fotin el tren’ denunció la vegetación que crece en las marquesinas de la estación de Vic; la suciedad que cae desde las pasarelas sobre los usuarios; los excrementos de pájaros acumulados en los andenes, luces y paneles informativos; la falta de quiosco; puertas de acceso a la estación y a los andenes que no cierran; el mal estado del falso techo del vestíbulo; la falta de una sala de espera climatizada; la falta de escaleras automáticas de bajada y el mal funcionamiento de la megafonía y los paneles informativos, que no avisan con tiempo suficiente. Un auténtico despropósito.

Coincidiendo con estas quejas, la misma plataforma cívica  presentó una queja al Síndic de Greuges por las serias dificultades que sufren los viajeros de la línea para acceder a los trenes, y que en el caso de personas discapacitadas pueden imposibilitar que puedan viajar. El desbarajuste afecta a toda la línea, pero especialmente a las estaciones de Manlleu, Centelles y El Figaró. Para ellos, la solución pasa por una adaptación integral de todas las estaciones y trenes de R-3.

No deja de ser alucinante que los trenes actuales tardan prácticamente lo mismo (unas tres horas) que los que iban desde Barcelona a Puigcerdà en 1922, cuando se terminó la construcción de la línea.

Estación de Puigcerdà, 1922