José Luis Arrate (Ferroviario y último jefe de estación de Arrasate): «Mondragón debe en gran medida su prosperidad al tren Vasco-Navarro»

José Luis Arrate, hijo de ferroviario y último jefe de la estación de Arrasate, desgrana los recuerdos del ferrocarril clausurado hace casi medio siglo
- KEPA OLIDEN
- ARRASATE
José Luis Arrate en la exposición instalada en Kulturate. / OLIDEN

José Luis Arrate (Bañares, La Rioja, 1934) ostentaba la jefatura de la estación de Mondragón cuando se clausuró el ferrocarril Vasco-Navarro en 1967. Aquella decisión «arbitraria e injustificada» truncaría su carrera como ferroviario y privaría al valle de un transporte público esencial. Una exposición organizada por Arrasate Zientzia Elkartea rememora aquel viejo y humilde ferrocarril que posibilitó en gran medida la prosperidad que alcanzaría la industria mondragonesa durante el siglo XX.

-¿Cómo le supo la desaparición del Vasco-Navarro?

-Nos dio una enorme pena, y más porque veíamos que no teníamos ninguna defensa, que nadie nos ayudaba porque ya nadie quería saber nada del ferrocarril. Ni la industria ni la ciudadanía.

«Se tenía que haber mantenido el enlace con Maltzaga porque la línea era rentable»

«La estación de Arrasate era la más importante y daba empleo a unos treinta trabajadores»
-¿Cómo así?

-Mondragón debe su prosperidad en gran medida al Vasco-Navarro. ¿Por qué crees que la Cerrajera y Elma introdujeron las vías hasta el interior de sus fábricas? Porque no había otro medio de transporte. Entonces no había camiones. La Cerrajera, Elma y toda la industria local floreció gracias al Vasco-Navarro.

-¿Qué era más importante? ¿El servicio de transporte de mercancías o el de viajeros?

-El de mercancías más. Porque si no hubiera sido por el Vasco-Navarro ¿cómo se habrían abastecido de materia prima y dado salida a sus producciones las empresas de Mondragón?.

-¿Se veía venir el cierre del Vasco-Navarro?

-Desde hacía tiempo. Un par de veces al año nos enviaban circulares informándonos de las pérdidas económicas que acumulaba la línea férrea Estella-Mekolalde. Observábamos el progresivo deterioro de las vías como consecuencia de la falta de inversiones y mantenimiento. Se veía que iba al cierre.

-Pero los estudios de la época demuestran que la línea era económicamente sostenible en el valle.

-Así es. No se tenía que haber cerrado. Se tenía que haber mantenido el enlace con la línea Bilbao-San Sebastián. No digo lo mismo sobre la línea Vitoria-Estella, que no era rentable, pero la decisión de suprimir el tren aquí fue arbitraria e injustificada.

-¿Cómo recuerda aquel intento de los ayuntamientos el Alto Deba y las cooperativas de arrendar la explotación del ferrocarril para reconvertirlo en tranvía?

-Esos ayuntamientos fueron bastante pardillos. Todo el trazado ferroviario, infraestructuras, estaciones, almacenes... quedó en sus manos. Y no hicieron fuerza para reclamar ese tranvía. Se pusieron la piel de cordero y tenían que haberse puesto la de lobo y haberse sentando en las vías si hacía falta.

-¿Podrían haber hecho más?

-Claro que sí. Faltó que formaran entre todos una piña para hacer fuerza conjuntamente, y no ir cada uno por su lado como ocurrió.

-Usted fue el último jefe de estación de Mondragón.

-Asumí la jefatura de la estación interinamente tras la jubilación de su titular, Díaz Guijarro. Quedó la plaza vacante, y el inspector me adjudicó a mí el puesto.

-¿Cuál era su cometido?

-Expedía los billetes, centenares cada día, y dirigía la circulación entre los trenes dando vía libre al cruce de los trenes procedentes de Bergara y de Vitoria con el banderín. La estación de Mondragón, con 5 o 6 vías, era la más importante del valle

-¿Cuánta gente trabajaba en ella?

-En los mejores tiempos, allá por los años 50, unas treinta personas: jefe de estación, factores para recibir y facturar las mercancías, guarda-agujas, mozos de estación que se ocupaban de la carga y descarga de las mercancías... ¿Sabes tú los vagones que se cargaban en aquella época? Nunca teníamos suficientes para transportar tanta mercancía.

-¿No se producían robos?

-Había sereno para vigilar los vagones de mercancías. Pero aun así se producían robos, fundamentalmente de productos comestibles: higos, azúcar, bacalao, alubias, garbanzos, lentejas... con destino a las tiendas de ultramarinos. Entonces se robaba por pura necesidad. Los vagones solían estar candados pero el sereno no tenía medios para disuadir a los ladrones y en muchos casos optaban por hacer la vista gorda y mirar para otro lado. Las pérdidas por sustracciones corrían por cuenta del ferrocarril

-El tren era también utilizado por los estraperlistas ¿no?

-Había mucho estraperlo. Algunos viajeros compraban sacos de trigo, patatas, harina, pan, aceite en las localidades agrícolas de Álava y Navarra y camuflaban el contrabando entre otros enseres debajo de los asientos y allá donde podían. La Guardia Civil solía realizar frecuentes rondas de inspección. En cuanto veían a la pareja, arrojaban la carga por la ventana para recuperarla más adelante. Algunos maquinistas también solían traer este tipo de contrabando, más por dar de comer a la familia que por especular en el mercado negro. Era una vergüenza que la Guardia Civil requisara de aquella forma productos que la gente precisaba con tanta necesidad.

-El accidente acaecido el 12 de noviembre de 1961 fue el más grave en la historia del Vasco-Navarro, con tres muertos. ¿Cómo lo recuerda?

-Por entonces trabajaba de factor en el empalme de Mekolalde, y dos de mis compañeros venían a trabajar en el tren accidentado. La primera noticia nos llegó por teléfono. Al maquinista que sufrió el accidente, apellidado Jiménez, lo conocía todo el mundo por que era un bárbaro y un temerario. Siempre circulaba a toda velocidad. Aquel día conducía el primer tren que bajaba de Vitoria y, después de una noche de incesantes aguaceros, se topó con un desprendimiento y descarriló cayendo lo vagones ladera abajo

Al maquinista de Bergara le apodaban caracol por lento. Y a Jiménez, cuando le decían algo porque iba siempre rápido, respondía: «el que tenga miedo, que no monte».

-¿Y qué hizo usted cuando se quedó sin empleo tras la supresión del Vasco-Navarro?

-Antes de que se cerrara el ferrocarril yo ya me había introducido en el transporte. Cuando perdí la condición de funcionario de Feve fundé una agencia de transportes con sede en la avenida de Uribarri. Tuve el despacho central de Renfe en Arrasate e implanté la recogida de paquetería puerta a puerta para transportar la mercancía hasta la estación de Miranda de Ebro. Cubría todo el Alto Deba con tres chóferes.

-¿Recuerda cómo estaban por entonces las carreteras?

-Puff! Te puedes figurar... ¿Conoces la carretera vieja de Salinas de Léniz? Pues peor aún. Baches, badenes... íbamos a saltos.