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9 mayo 2016

Alta velocidad a bajo rendimiento

VIERNES, 6 DE MAYO DEL 2016 - 21:49 CEST

JULIÁN GARCÍA

Periodista

El 15 de diciembre del 2013 fue un día de júbilo para el transporte ferroviario, o al menos eso parecía: Renfe y SNCF ponían en marcha la casi mitológica conexión en alta velocidad entre España y Francia. «Los Pirineos han dejado de ser barrera», exclamó la ministra de Fomento, Ana Pastor, en los fastos de aquella jornada en la que, al fin, y tras largos, eternos años de injustificable espera, quedaban conectadas Barcelona con París, Toulouse y Lyón, y Madrid con Marsella. «Prochain arrêt: Paris-Gare de Lyon».

La frase de Pastor, posiblemente sentida, tenía algo de trampa porque, sí, los Pirineos son lo que son, pero España y Francia llevaban conectadas por vía férrea desde la noche de los tiempos, concretamente desde el 21 de abril de 1864, fecha en que se inauguró el enlace entre Irún y Hendaya. En verdad, más allá de conectar los dos países, que ya lo estaban de un modo u otro (Portbou, La Tor de Querol, Canfranc), la alta velocidad tenía algo simbólico y excitante que justificaba la pomposa utilización del término día histórico para definir ese 15 de diciembre del 2013: por un lado, permitía pasar de un país a otro sin tener que cambiar de tren o de ancho de vía; y por otro, otorgaba la sensación de formar parte de la Europa ferroviaria tras casi dos siglos de aislamiento por la castiza singularidad del ancho ibérico y sus seis pies castellanos, incompatibles con el ancho normal europeo.

En apenas dos años y medio, el balance de la conexión es discreto, decepcionante, como de oportunidad perdida. La atracción mediática recayó desde el primer día en el simbólico trayecto Barcelona-París a bordo de los portentosos TGV Dasye de dos plantas de la SNCF: flechas azules y grises cruzando suelo catalán a velocidad intimidante. Pero el trayecto, aun siendo cómodo, supera de largo las seis horas (el Gobierno francés no parece dispuesto a dar el resto con el corredor de alta velocidad entre Perpinyà y Montpellier, que reduciría de forma drástica su duración) y dificilmente puede competir con la rapidez –y los precios– del avión. Así que el auténtico sentido de la conexión era la unión entre Barcelona y las ciudades francesas del sur, lo que abría nuevas y excitantes posibilidades al turismo, el comercio y el trabajo. Lamentablemente, no puede decirse que esos enlaces directos con Marsella, Lyón y Toulouse con los veteranos AVE de la serie 100F se hayan mimado lo suficiente como para resultar atractivos.

MALA CONEXIÓN DESDE BARCELONA

De hecho, las conexiones directas con Marsella y Toulouse (solo una al día) están mucho más pensadas para ser disfrutadas por los usuarios franceses. Un viajero puede coger el AVE en Marsella a las ocho de la mañana y llegar a Barcelona a las 12.38, aprovechando así casi toda la jornada. Y al día siguiente, volver a casa a las 16.45 horas. Un buen plan. Todo lo contrario que en sentido inverso: el viajero que sale de Barcelona lo hace a las 16.45 y llega a Marsella a las 21.20, hora de irse a dormir. Y para volver, debe coger el tren de las ocho de la mañana, lo que obliga a pernoctar en Marsella un mínimo de dos noches. Mal negocio. En el caso de Toulouse, la cosa ha sido aún peor, porque, desde el 2015, la conexión directa solo funciona algunos meses al año. La alternativa que ofrecen Renfe y SNCF es simple: hacer transbordo en Perpinyà o Narbona. Un paso atrás.

Así que por el túnel del Pertús pasan pocos, muy pocos trenes de alta velocidad. Santi Vila, en su tiempo de 'conseller' de Territori, amagó con una línea regional catalano-francesa, pero la (buena) idea vaga por el éter. Muchos menos trenes, en fin, de los que TP Ferro (la empresa formada al 50% por ACS y Eiffage que tiene la concesión de la línea Figueres-Perpinyà) desearía y que, en buena medida, son la razón de su quiebra. Tampoco pasan los mercancías que deberían, pero esa es otra (siniestra) historia: la del corredor del Mediterráneo, esa entelequia ferroviaria sin origen ni destino.