ELMUNDO.ES
30 septiembre 2015
TRANSPORTES
La elevada factura de las infraestructuras
Los cinco pecados del AVE
ACTUALIZADO 29/09/201513:45
Tren AVE estacionado en las vías de Atocha, en Madrid. ANTONIO HEREDIA
Hubo un tiempo no muy lejano en el que gobernantes y políticos prometían kilómetros de alta velocidad a cambio de votos. Tan atractiva era la oferta electoral de nuevas infraestructuras, que el mínimo retraso o incumplimiento provocaba de inmediato la reacción airada de los ciudadanos. Uno, votante fiel ochaquetero, se sentía traicionado cuando avanzaba la legislatura y el AVE seguía sin parar en la puerta de su casa. En Tomelloso (Ciudad Real) llegaron a manifestarse 30.000 personas para exigir que el más rápido y confortable de los trenes parara en la localidad. Aquella concentración se celebró en diciembre de 2006. Entonces, España iba más que bien y sus políticos financiaban con deuda las virtudes del AVE, sin caer en la cuenta de que sus vagones cargaban, al menos,cinco pecados.
1.- Llevar el AVE a cada domicilio. A principios de los 2000, España no era un país rico, pero lo parecía. Con los bolsillos repletos, la tripa llena y un buen coche aguardando en el garaje, las promesas electorales de grandeza eran más creíbles. Por si alguien albergaba dudas, los promotores les ponían cifras y fechas. En julio de 2005, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero puso por escrito -en el Plan de Infraestructuras- que el 90% los españoles tendrían una parada de AVE -y un AVE operativo, claro está- a menos de 50 kilómetros de su casa. Semejante objetivo implicaba multiplicar la red por 10, de los 1.000 kilómetros instalados entonces a los 10.000. Las ambiciones del Ejecutivo socialista activó inversiones millonarias que llevarían a España a batir un doble récord: es el país del mundo con mejores infraestructuras de alta velocidad... y con el índice más bajo de utilización. Según un estudio de Fedea, el número de viajeros por kilómetro de AVE asciende a 10.120, 15 veces menos que Japón, la nación que mejor provecho saca a tan costosas vías.
2.- Construir estaciones de ensueño... sin tener dinero. En los años delboom, presidentes autonómicos y alcaldes de capitales de provincia visitaban el Palacio de la Moncloa o a la planta más noble del Ministerio de Fomento con un objetivo en mente que se convertía en amenaza verbal si la entrevista se torcía: No sin mi AVE. Algunos políticos reclamaban infraestructuras como el niño que escribe una carta interminable a los Reyes Magos. Y algunos las conseguían. Así es como empezaron a barajarse los nombres de arquitectos de moda -Norman Foster o César Portela- para levantar estaciones de diseño. Tampoco se escatimó en gastos de construcción, que los raíles y las catenarias hacen daño a la vista, pese a que el soterramiento de las vías añade sobre costes brutales a la obra. La carrera frenética por acceder al AVE más veloz y la estación más ostentosa generó una burbuja que encendió las alarmas hasta en el Tribunal de Cuentas. En suúltimo informe sobre Adif, alertaba de que la deuda acumulada (18.000 millones de euros) hacía insostenible el sistema de alta velocidad y pedía "introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto público, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias".
3.- Borrar de las carreteras al bus; y del cielo, al avión. Respaldado por el colchón de las finanzas públicas -florecientes en la España del boom y maltrechas en la España post crisis- el AVE ha avanzado en los últimos años con el combustible que le inyectaban los Presupuestos Generales del Estado. Con una política de tarifas descendentes, y aprovechando los elevados precios del petróleo, los trenes de alta velocidad consiguieron rebasar al avión en número de pasajeros y propinaron un serio revés al transporte por carretera. La estrategia de Renfe ha sido un éxito, pero se enfrenta con riesgos en el horizonte. El precio del crudo ha caído en picado y hasta los países productores pronostican dos años de cotizaciones a la baja. El abaratamiento sostenido del barril fortalecerá a las aerolíneas, que volvieron a adelantar el mes pasado al tren en el mejor mes de la historia para Aena. Y reducirá los gastos de las empresas de autobuses, que yahan declarado la guerra a Fomento en la Comisión Nacional de Competencia.
4.- Emprender obras que no tienen vuelta atrás. Pese a la fragilidad de las arcas públicas, en la agenda del Ministerio de Fomento están anotadas varias inauguraciones de alta velocidad, casi todas inminentes. Además los estrenos de hoy en Palencia y León, Mariano Rajoy y Ana Pastor cortarán cintas en las estaciones de Zamora, Burgos, Castellón y Granada. Lo cierto es que estas infraestructuras no se podían paralizar, por el avanzado estado de las obras y el elevado coste que supuso ponerlas en marcha. No obstante, por creencia o por necesidad, el Ministerio de Fomento ha puesto sensatez en la estrategia, recortando drásticamente el presupuesto, aparcando en el cajón proyectos prometidos pero sin arrancar, construyendo vías en la superficie que estaban pensadas para fluir bajo tierra. Se acabaron las estaciones vanguardistas y el AVE a la puerta de casa. Ana Pastor cuenta en sus círculos de confianza que algunos alcaldes, diputados e incluso presidentes autonómicos siguen reclamandolo suyo cada vez que la ministra visita su tierra o siempre que ellos acuden a su despacho en Madrid. Como si la crisis fuera un mal sueño y la economía española no siguiera sangrando por las cicatrices del mercado laboral.
5.-Desdeñar el tren de media distancia, más lento... pero más barato. La apuesta millonaria por la alta velocidad ha llevado a destinar menos recursos para las líneas convencionales, de media y larga distancia. El Estado priorizó líneas de AVE como la de que unía Toledo con Madrid, Cuenca y Albacete, que cerró a los seis meses porque sólo transportaba a nueve viajeros al día, con un coste de mantenimiento de 18.000 euros, frente a los 2.190 usuarios potenciales previstos. Mientras tanto, perdían brillo las viejas vías, pese a contar con una red de11.000 kilómetros y transportar a 25 millones de viajeros cada año. En el mismo informe, el Tribunal de Cuentas exigía "garantizar recursos" para "asegurar la seguridad y la eficiencia". Y en 2013, Adif tuvo que pedir al Ministerio de Hacienda una inyección extraordinaria para arreglar algunos tramos donde transportar viajeros se había convertido en una misión peligrosa.
