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14 agosto 2015
Nuestros Trenes
Automotor diesel S-598
Los trenes de la serie 598, integrada por 21 unidades recibidas entre los primeros trimestres de los años 2004 y 2005, han sido fabricados por CAF en su factoría de Beasain y comenzaron a prestar servicio en Galicia en diciembre de 2004. Conceptualmente se basan en la serie 594, aunque se han introducido importantes mejoras e innovaciones.
Destaca su imagen exterior, en la que dominan las líneas curvas, incluyendo un testero con perfil aerodinámico, al modo de los trenes de alta velocidad, y un ventanal corrido a lo largo de todo el tren.
Este tren está compuesto por tres coches, dos motores situados en los extremos y un remolque intermedio. Cuenta con un 32 por ciento más de capacidad y mayores prestaciones que los de la serie 594. Incorpora, desde su construcción, el Sistema Integrado de Basculación Integral (SIBI) que, que mediante el posicionamiento a través del GPS, reconoce el trazado de la línea, haciendo inclinarse al tren de acuerdo con la velocidad y radio de las curvas. Todos sus equipos están duplicados y optimizados para que un fallo en alguno de los sistemas no suponga la supresión del servicio.
Es un tren exclusivo para un ancho de vía de 1.668 mm. y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.
Equipos
Caja
La estructura de la unidad 598 está construida en aleación ligera de aluminio y compuesta por dos coches motores y uno remolque (M-R-M), con caja lisa en los laterales y un cristal que cubre toda la composición. Esto le da una sensación de continuidad que se refuerza con deflectores de goma entre los vehículos para ocultar los fuelles de intercomunicación. La composición mínima es de tres coches y la máxima es de tres unidades (nueve coches) y su acoplamiento se realiza mediante enganches Schafenberg de tipo automático. Estos enganches se encuentran ocultos en los testeros carenados de los coches motores mediante un dispositivo de apertura y cierre constituido por un mecanismo doble de barras articuladas y deslizantes.
Lo más característico de estos trenes es su testero en forma de pico, como los de los trenes de alta velocidad, que mejora su aerodinámica, aumenta su coeficiente de penetración en el aire y disminuye el esfuerzo de tracción. El testero incorpora teleindicadores y faros a base de leds.
También destaca su mayor altura, al cubrir el carenado de la caja los equipos situados debajo del bastidor, y los de aire acondicionado y refrigeración en la parte superior. La estructura de la caja es autoportante y se ha realizado en base a perfiles extruidos de aluminio de grandes dimensiones.
El sistema de absorción de energía está basado en amortiguadores de aceite en los enganches, sistema anticabalgamiento de los coches con topes rígidos y estructuras de nido de abeja, tanto en la estructura de las cajas como en los salones de viajeros, que absorben deformaciones y minimizan las consecuencia de un impacto frontal.
Dispone en el testero frontal de los coches motores de un faro superior y de dos faros inferiores para la señalización exterior. El faro superior posee dos lámparas y ambas tienen las funciones de luz corta y luz larga. Los faros inferiores están basados en leds de altas prestaciones. Cada uno dispone de leds de color blanco, que hacen las funciones de luz de posición de cabeza, y leds de color rojo, cuando funcionan como señal indicadora de posición de cola. Asimismo cuenta con indicadores de destino en los frontales y del número de coche en los laterales.
Sistemas de tracción y auxiliar
El sistema de tracción se compone de cuatro motores diesel, modelo D 2879 LUE 605, dos en cada coche motor, con una potencia unitaria de 338 kW y una total de 1.352 kW. Son motores de cuatro tiempos de cuatro válvulas por cilindro, fabricados por Man, con una cilindrada de 12.820 centímetros cúbicos, con inyección directa del combustible, que se controla mediante un sistema electrónico en función de múltiples variables y de la demanda pedida por el maquinista.
La transmisión de la potencia del motor al eje motor del bogie se efectúa mediante la turbotransmisión oleodinámica acoplada al reductor del eje mediante una unión cardan. La refrigeración de los motores, realizada por agua, está situada en el techo. Este aspecto los diferencia del resto del parque de automotores diésel en los que el equipo de refrigeración del motor se ubica bajo el bastidor.
Los servicios auxiliares se independizan de los de tracción al estar alimentados por dos motores de 230 kw que se sitúan en el coche intermedio. Cada motor alimenta un alternador de 210 kVA, que da una tensión de salida de 380/220 Vcc y 50 Hz para dar energía a los diferentes equipos auxiliares.
El sistema eléctrico de los equipos auxiliares cuenta con la redundancia de dos grupos electrógenos formados por un motor diesel más un alternador. Funciona con un solo grupo y se sustituyen uno al otro en relación al número de horas de actividad.
Dispone de tres baterías de 24 Vcc (de níquel-cadmio), situadas bajo el bastidor de la caja de cada coche. La batería de cada coche motor arranca los dos motores diesel de su propio coche y la batería del coche remolque la del alternador que vaya a entrar en funcionamiento. Las baterías también se utilizan para alimentar el alumbrado de emergencia y el de limpieza.
Cuenta con dos equipos de producción de aire situados bajo el bastidor de la caja del coche remolque. Consta de dos compresores, aunque durante el funcionamiento normal del vehículo únicamente uno está en servicio.
Dispone de un depósito de combustible con capacidad para 1.400 litros de gas-oil, lo que le permite una autonomía aproximada de 1.000 kilómetros.
Bogies y frenos
La caja de cada coche incorpora dos bogies, con lo que cada composición posee cuatro bogies motores y dos remolques. Cada bogie de los coches motores dispone de un eje montado motor y un eje montado portante. El bogie del coche remolque posee dos ejes portantes. Todos los ejes llevan caladas dos ruedas enterizas de 850 mm de diámetro y dos discos de freno de 610 mm de diámetro. Cada bogie pesa unos 9.000 kilogramos.
Cuenta con una suspensión primaria y otra secundaria. La primaria une elásticamente las cajas de grasa con el bastidor del bogie de forma que transmite tanto las cargas verticales (mediante dos paquetes de dos muelles coaxiales verticales), como los esfuerzos de guiado transversales y de arrastre entre el extremo del eje montado y el resto del bogie. La suspensión secundaria es de carácter neumático por la presencia de dos resortes neumáticos (balonas) situados uno a cada lado del bogie entre la traviesa de carga y la traviesa basculante.
Cada bogie incorpora dos eyectores de arena, una instalación neumática de suspensión secundaria, una instalación neumática de freno, unas conexiones eléctricas para sensores de antibloqueo, el captador de Asfa y puestas a tierra. Entre la suspensión primaria y la secundaria se encuentran instalados los mecanismos de actuación del sistema de basculación. También cada bogie monta dos amortiguadores antilazo activos que únicamente funcionan a partir de los 130 km/h.
El frenado de la unidad se puede realizar empleando el freno de servicio que utiliza el freno hidrodinámico; el freno neumático, de aire comprimido y automático; o conjugando ambos. La distancia de frenado a 160 km/h es de unos 1.100 metros. Existe además un freno de emergencia que sustituye, en caso de avería, al sistema de mando electroneumático, y un freno de estacionamiento para asegurar la inmovilidad del tren, que es de resorte.
El freno siempre se inicia utilizando la capacidad de freno hidrodinámico. Cuando este freno no es suficiente se complementa con el freno neumático. El tren dispone también de los sistemas de antibloqueo y antipatinaje en todos los ejes.
Sistema de basculación
Estos automotores van dotadas del Sistema Integrado de Basculación Integral (SIBI), sistema que está basado en la llamada basculación activa. Este tipo de movimiento predictivo consiste en el conocimiento previo del recorrido, que está grabado en los equipos informáticos del tren, y en la transmisión de su posición a través del GPS. Mediante este conocimiento de su situación, el tren realiza la basculación activa y se inclina, en todo momento, lo exigido por su velocidad y el radio de la curva, incluso antes de entrar en la misma. En cualquier momento, el maquinista puede activar el sistema o desactivarlo, desde un pulsador situado en el pupitre de conducción.
El SIBI actúa justo en el instante adecuado, aumentando de manera sustancial el confort de los viajeros y realizando una inclinación óptima de la caja del tren, en función de la geometría de la vía y de las condiciones de circulación, al aplicar leyes dinámicas de confort.
El SIBI permite que los automotores de la serie 598 puedan circular en el tipo de velocidad D, al aumentar la velocidad que pueden desarrollar en las curvas, velocidad máxima que es transmitida al maquinista a través de una pantalla situada en el pupitre de conducción. Al igual que ocurre con los TDR basculantes, en caso de que el SIBI deje de funcionar, el tren pasa a la velocidad B y, si no está operativa la basculación, al tipo A.
Características Técnicas
- Composición mínima : M-R-M.
- Composición múltiple : 3 unidades con 9 coches.
- Ancho de vía : 1.668 mm.
- Puertas por costado : 3.
- Estructura de caja : Aluminio.
- Velocidad máxima (Km/h) : 160 km/h.
- Plazas sentadas por unidad de tren : 188 sentadas + 1 PMR.
- Motores de tracción diesel : 4.
- Potencia total de tracción : 1.352 kW.
- Potencia por motor : 338 kW.
- Motores auxiliares : 2.
- Potencia auxiliar : 360 kW.
- Esfuerzo de arranque : 119 kN.
- Aceleración media (0-40 km/h.) : 0,48 m/s2.
- Deceleración máxima freno de servicio : 0,96 m/s2.
- Deceleración máxima freno de urgencia : 0,96 m/s2.
- Cajas inclinables : Basculación activa.
- Diámetro de rueda nueva : 850 mm.
- Constructor : CAF.
Pesos y Dimensiones
- Longitud total del tren : 75.930 mm.
- Longitud coche motor : 25.425 mm.
- Longitud coche remolque : 23.480 mm.
- Empate de la caja coche motor : 17.734 mm.
- Empate de la caja coche remolque : 18.000 mm.
- Empate del bogie : 2.500 mm.
- Anchura de caja : 2.940 mm.
- Altura : 4.170 mm.
- Peso del tren : 151,8 toneladas.
- Peso de coche motor : 54 toneladas.
- Peso del coche remolque : 43,8 toneladas.
- Carga por eje : 12,6 toneladas.
Automotor diesel S-598
Distribución interior y Prestaciones a los clientes
Cada unidad de tren dispone de tres puertas de acceso de doble hoja por costado, de tipo deslizante, automáticas y de accionamiento eléctrico. Cada una cuenta con un estribo abatible de accionamiento neumático de apertura conjugada con la puerta, que permite el acceso a los andenes desde alturas de 300 hasta 960 mm sobre el carril.
La composición tiene 189 plazas sentadas, que se reparten en 56 y 58 plazas en los coches motores y 74 en el intermedio, más una para personas de movilidad reducida. Cuenta con dos cabinas de conducción, una en cada coche motor. El acceso a la cabina se realiza desde el exterior a través de una puerta situada en el lateral derecho, o desde el interior, mediante una puerta que comunica con la sala de viajeros. La butaca del maquinista está dotada de suspensión neumática y dispone de una serie de mecanismos ajustables para favorecer la comodidad en altura e inclinación. La visibilidad está asegurada mediante una luna frontal, con limpiaparabrisas, cortinilla y sistema antiempañamiento incluidos. El pupitre de conducción tiene un diseño muy funcional y ergonómico, con colores claros e indicadores de leds. La cabina dispone de una puerta de acceso desde el exterior, aire acondicionado independiente y lunas reforzadas.
En la plataforma de un coche motor se encuentra un WC preparado para personas de movilidad reducida y cambiador de bebés, mientras que en la plataforma del otro coche motor se sitúa un WC convencional. Ambos WC cuentan con retretes de vacío.
Los tres coches cuentan dos salas. Una sala grande de viajeros, de interiorismo similar al de la serie 594, donde se disponen de asientos dobles para viajeros a ambos lados de un pasillo central. Los asientos centrales disponen de mesa fija y el resto de bandeja abatible. En la sala del coche motor se montan dos traspontines que en posición de plegado proporcionan un espacio para una persona con movilidad reducida. Sobre los asientos se montan portaequipajeros, además de existir un amplio maletero junto a la puerta.
De aspecto idéntico a la sala grande, la sala pequeña de todos los coches dispone de asientos dobles a ambos lados de un pasillo central. Existen cuatro parejas de asientos que disponen de mesas fijas y el resto de bandejas abatibles. En uno de los coches motores se ha instalado un bicicletero con capacidad para seis bicicletas.
Las butacas de ambas salas son reclinables y cuentan con reposabrazos abatibles. La distancia entre butacas se sitúa en un metro aproximadamente, mientras que la anchura de cada una de ellas ronda los 55 centímetros. Las ventanas posen cortinillas de acción manual, regulables en altura.
Este tren posee además sistemas de climatización, de información al viajero interior y exterior, de megafonía y música ambiental, de detección de incendios, etc.
- Velocidad máxima: 160 Km./hora
- Asientos: 186
- Asientos reclinables
- Mesa abatible en cada asiento
- Espacio para persona con movilidad reducida
- Máquina bar de refrescos y aperitivos
- Puertas interiores y exteriores automáticas
- Espacio adaptado para transporte de bicicletas
- Espacio para cambio de pañales
- Climatización en todo el tren
- Dos aseos
- Aseo adaptado a persona con movilidad reducida
- Maleteros independientes en vestíbulos
- Información mediante teleindicadores interiores y exteriore
- Megafonía a bordo
