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(18/03/2015) En el ámbito de la planificación de la defensa, estas aeronaves autónomas pilotadas a distancia permiten realizar labores de protección, localización y ataque con precisión y, por lo tanto, reduciendo riesgos y minimizando efectos no deseados.
Estos sistemas ofrecen altas prestaciones y flexibilidad, de manera que su aplicación en actividades civiles se extiende a muchos sectores, entre ellos el ferroviario, a cuyas particularidades pueden adaptarse muy bien las prestaciones de los “drones”.
El control de amplias extensiones o de grandes infraestructuras lineales, vigilancia en lugares de difícil acceso, control de grandes concentraciones, de intrusión en instalaciones o de incidencias o accidentes, son algunas de esas aplicaciones adaptables a las exigencias ferroviarias.
Actualmente son varios los ensayos que se están realizando para adaptar las tecnologías existentes en el ámbito de los sistemas aéreos pilotados a distancia a las necesidades del ferrocarril.
El uso de estos sistemas ofrece posibilidades de colaborar en la seguridad física de las instalaciones y el personal y una alta rapidez de reacción ante alarmas y la inmediatez del reconocimiento ante incidencias. Los Ferrocarriles Alemanes por ejemplo los usan como sistema de vigilancia y disuasión “anti-grafiteros”.
Además, pueden contribuir a reducir los costes económicos y de tiempo en las tareas asociadas al mantenimiento de infraestructura e instalaciones, con la ventaja de no ocupar la vía ni interferir en la prestación del servicio.
El sistema de aeronaves no pilotadas permite acceder a zonas complejas o dar respuesta rápidamente a la necesidad de inspección tras un accidente o un fenómeno meteorológico.
Así, los equipos pueden utilizarse para supervisar terraplenes, trincheras, paredes rocosas escarpadas, línea de catenaria, para detectar obstáculos en la vía, comprobar el buen funcionamiento de equipos de vía, controlar la vegetación, detectar intrusiones, o cartografiar con precisión puntos de la red.
Tres componentes
Estos sistemas que ofrecen una alta capacidad operativa a bajo coste y sin necesidad de grandes medios o de personal, cuentan además de con el equipo volador, de alas rotatorias o planos, un sistema de comunicaciones y una estación de control.
El trabajo de los sistemas puede realizarse tanto de modo programado, ajustándose a un plan de vuelo previamente establecido, como pilotado a distancia, o incluso modificando sobre la marcha el plan de vuelo preestablecido.
Los voladores pueden equipar motores eléctricos o de explosión, en función de las aplicaciones a las que se destinen, mayor autonomía de vuelo, distintas velocidades o diferentes niveles sonoros.
Un equipo de comunicación asegura la operación y ofrece la capacidad para la transmisión de los datos e imágenes recogidos. Un sistema de navegación y control en tierra permite planificar anticipadamente el trabajo y su modificación durante la operación, e incluso la planificación de vuelo en tres dimensiones, clave en terrenos accidentados.
Los sistemas pueden llevar equipos de auto-localización y geo-localización y cargar equipos fotográficos, topográficos o de vídeo con distintos tipos de sensores y funciones.
Actualmente, en España, la normativa para el uso de estos sistemas es muy restrictiva y sólo se permite su uso civil cuando trabaja a la vista del operador, y un máximo de veinticinco kilos de de carga, si bien existen distintas iniciativas de regulación internacional que permitan la integración de los RPAS en el espacio aéreo civil.
Revisión de líneas de media tensión de FGC
En el ámbito ferroviario, la primera empresa en España que ha utilizado drones ha sido Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC. Empezó su experiencia el pasado mes de enero con vehículos aéreos no tripulados para la revisión de las líneas de media tensión (25 kV), que alimentan las subestaciones eléctricas de las estaciones de Les Fonts y Sant Quirze.
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El “dron” comprueba el estado del cable mediante tecnologías de termografía e imágenes de alta definición que suministra Infraplan, y que permiten obtener mejor información en entornos de difícil acceso, acortando el tiempo de proceso y evitando las situaciones de riesgo de personal.
FGC que se propone realizar este tipo de inspección anualmente, también estudia las posibilidades de aplicar esta tecnología en otras áreas de su actividad, como el control y mantenimiento de vías, catenaria y equipos de señalización e incluso entornos naturales cercanos a las estaciones de montaña.
Ineco prueba un dron para inspección de vía
Por su parte, Ineco está llevando a cabo el proyecto de innovación Microdrones para inspección de estructuras de difícil acceso, un estudio sobre el uso de aeronaves controladas a distancia, Remotely Piloted Aircraft System por sus siglas en inglés RPAS, capaces de llegar a zonas de difícil acceso en las inspecciones de infraestructuras.
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| Foto: Manuel José Latorre. Cortesía de Ineco. |
Estos ingenios también se están utilizando en el proyecto Arid Lap, una iniciativa de un consorcio de empresas incluido en el Programa Feder-Innterconecta Andalucía 2013 y cuyo objetivo es minimizar los efectos originados por climatologías extremas sobre las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones.
Las pruebas del proyecto que incluyen también el uso de de satélites comerciales al apoyo y mantenimiento de la infraestructura, se realizan en la línea abandonada que conecta con las minas de Alquife en Granada.
En el proyecto del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, CDTI que apoyan el Ministerio de Economía y la Agencia Idea, participan Adif, Elecnor Deimos, Inabensa, Ineco, Nervados, OHL y Win Inertia, y colaboran, las universidades Complutense, de Granada y de Sevilla, la Estación Experimental Zonas Áridas del CSIC, la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial.
Fulmar: el dron español de Thales
Fulmar es un sistema aéreo pilotado a distancia totalmente español desarrollado por Thales en colaboración con Wake-Engineering, y aplicable a usos civiles. Se trata de un modelo de 3,1 metros de envergadura y solo veinte kilos de peso que puede volar a 4.000 metros de altitud.
Su velocidad máxima es de 100 km/h, con una autonomía de entre seis y doce horas que le permiten recorrer ochocientos kilómetros sin repostar combustible. El equipo puede transportarse en un remolque ligero y necesita sólo dos operadores y apenas treinta minutos para desplegarse.
El modelo puede adaptarse a diferentes necesidades y cargar equipos de transmisión de imágenes en tiempo real de todo tipo y con un alcance de grabación de entre setenta y noventa kilómetros.
Así, con una carga de hasta ocho kilos en equipos, puede trabajar en sistemas de control y vigilancia de tráfico y en la detección de incidencias o de intrusión, y colaborar en operaciones inspección, mantenimiento o rescate.
Cuenta con un motor de combustible pesado y tiene una capacidad de planeo de diecisiete kilómetros por cada de kilómetro de altitud, de modo que ofrece posibilidades para la decisión del punto de aterrizaje, incluso en situaciones de fallo del motor para las que dispone de baterías de emergencia que permiten el control y el aterrizaje de forma segura.
El lanzamiento se realiza por catapulta y el aterrizaje mediante una red, lo que permite que el sistema pueda ser lanzado y recuperado en cualquier momento independientemente de las condiciones meteorológicas y de las características del terreno.
Inspección de líneas en Francia
A finales de 2013, los Ferrocarriles Franceses, SNCF llevaron a cabo la primera prueba de inspección de líneas mediante aeronaves controladas a distancia. Las primeras pruebas se hicieron en la línea de alta velocidad París-Marsella, en el viaducto de Roquemaure.
La utilización de estos ingenios por SNCF Infra, la división de infraestructura de los Ferrocarriles Franceses mejora la eficiencia a la hora de inspeccionar una red de gran extensión.
El viaducto de Roquemaure sobre el Ródano donde se probó el sistema es una estructura de hormigón de 680 metros, construida entre 1997y 1998, que cuenta con siete pilares y dos estribos, que vuela 380 metros sobre el río y soporta dos vías de alta velocidad.
Una inspección convencional necesita de un vehículo equipado con una cesta que pueda situarse bajo el puente para vigilar el estado de la estructura y la aparición de posibles fisuras. Los trabajos sólo pueden hacerse sin circulaciones y la inspección completa dura varias noches.
Con un “dron” se puede hacer con luz natural y sin interrumpir la explotación ferroviaria, en uno o dos días, y con un nivel de calidad y precisión de la información recogida, como mínimo, igual a la de las inspecciones convencionales.
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