|
(25/02/2015) El documento que ofrece la planificación de las comunicaciones en Asturias hasta el año 2030, analiza de manera integral las diferentes redes de transporte e identifica las actuaciones necesarias con independencia de la titularidad de las infraestructuras.
El nuevo Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias 2015-2030 (Pima), estudia el papel de Asturias en las redes de infraestructuras españolas y transeuropeas de transporte en lo referido a las carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos; analiza también la realidad territorial de la comunidad, con sus características socioeconómicas, y elabora un diagnóstico y de la movilidad actual y futura, tanto de pasajeros como de mercancías.
Ferrocarril
En el ámbito ferroviario, el Plan propone potenciar los servicios semidirectos en las líneas y franjas horarias con mayor demanda y mejorar las frecuencias y las infraestructuras, y sugiere un corredor ferroviario transcantábrico mixto, más veloz que el actual y en ancho internacional, como alternativa al AVE del Cantábrico.
Asimismo defiende una solución para la alta velocidad Pola de Lena-Gijón-Avilés que garantice también el tráfico de mercancías y cercanías y contempla configurar un corredor ferromarítimo a través de la autopista del mar Gijón-Nantes para afianzar a la comunidad en el corredor Atlántico.
Reorganización de cercanías
 El Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias 2015-2030 propone reorganizar la red ferroviaria de cercanías con el fin de aumentar el número de usuarios que se desplazan en tren en la comunidad autónoma. La remodelación afectaría tanto a las tres líneas de ancho ibérico que absorben el 70 por de los usuarios, como a las cinco de ancho métrico, que cubren el mayor espacio territorial.
Las propuestas se basan en estudios elaborados en 2012, sobre la dotación de infraestructuras en Asturias, la movilidad y las características y usuarios de todos los viajes interurbanos.
Las conclusiones revelan un desequilibrio entre modos, en perjuicio del tren, que parece estar vinculado a la falta de oferta competitiva y atractiva para los potenciales usuarios, puesto que los niveles de oferta de este tipo de transporte en Asturias son de los más altos de España. La tendencia se agudizaría en el futuro rediciéndose la participación del tren en los viajes interurbanos.
Para evitarlo, el Pima plantea potenciar los servicios semidirectos en las franjas horarias de mayor demanda y mejorar las frecuencias en hora punta a quince minutos para los servicios semidirectos entre Oviedo y Gijón, y de veinte para el resto. En lo que se refiere a infraestructuras, propone modificaciones de trazado y duplicación de vías o variantes, para atender tanto tráficos de viajeros como de mercancías.
Corredor Transcantábrico
El Pima propone descartar el AVE que el Estado contempla en su planificación, por su elevado coste, servicio limitado e impacto ambiental, y defiende en su lugar un ferrocarril de ancho internacional, para mercancías y viajeros, de largo recorrido y de cercanías, que sin llegar ser de alta velocidad , mejore sustancialmente las prestaciones actuales.
El objetivo es articular un corredor que conecte los grandes puertos de la cornisa Cantábrica y comunicado con Europa, que daría conexión al litoral noroeste español, facilitando, además la conexión ferroviaria del aeropuerto de Asturias.
El Pima aborda también la conectividad por tren de Zalia con los Puertos de Gijón y Avilés, y propone para mejorarla un baipás en Villabona para la conexión Avilés-Zalia y una vía de ancho métrico entre el puerto de El Musel y Zalia.
Instalaciones ferroviarias del puerto del Musel
Alta Velocidad Pola de Lena-Gijón-Avilés
Para esta conexión incluida en la red Transeuropea de Transportes, el Pima plantea que la solución debe tener en cuenta los trenes de larga y media distancia, cercanías y mercancías. Para ello ofrece dos opciones. La primera incluye variantes de trazado en doble vía desde Pola de Lena y la segunda, de menor coste, basada en la incorporación de variantes en vía única, en tramos más cortos.
En cualquiera de los dos casos se requieren acondicionamientos de la vía actual a las especificaciones técnicas europeas del transporte mercancías y de interoperabilidad (electrificación, señalización y tercer hilo...) para garantizar los citados requisitos en todo el itinerario.
Los tramos analizados son Pola de Lena-La Pereda, La Pereda-Soto de Rey, Soto de rey-Lugo de Llanera, Lugo de Llanera-Serín y Serín-Gijón, y el baipás entre Soto de Rey, Tudela Veguín y Lugo de Llanera.
 Multimodalidad
El Pima propone también un corredor ferromarítimo para encajar a Asturias en el corredor Atlántico Europeo y apostar por la multimodalidad a través de las rutas tierra-mar para aprovechar la ubicación de la región y de esta forma convertir la periferia geográfica en centralidad funcional, mediante el corredor ferromarítimo Madrid-Asturias-París, a través de la autopista del mar Gijón-Nantes.
Operaciones ferroviarias de Gijón, Avilés y Langreo
El Pima contempla sobre el Plan de Vías de Gijón, avanzar en los proyectos ya existentes para impulsar la estación de Moreda como la gran pieza que ejemplifica la intermodalidad urbana en Gijón y la penetración del ferrocarril hasta Cabueñes.
En el caso de Avilés, se considera imprescindible lograr la integración del ferrocarril, tanto por razones de funcionalidad y permeabilidad urbana, como de seguridad y propone avanzar desde el consenso entre Ministerio de Fomento, Principado y Ayuntamiento de Avilés para definir la solución técnica necesaria.
Respecto al soterramiento en Langreo, el plan pide al gobierno central un compromiso con la financiación de la superestructura ferroviaria, al margen de las reclamaciones que el gobierno regional está realizando sobre las obras financiadas con fondos mineros.
|
