El tren que necesita la Costa

La línea ferroviaria hasta Marbella y Estepona tendría que ofrecer un tiempo de viaje similar al del coche; con paradas dentro de los núcleos urbanos y con el aeropuerto como centro de comunicaciones para ser útil y eficaz

Ignacio Lillo | Málaga @ilillom

La presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz; y la ministra de Fomento, Ana Pastor, han pasado en los últimos días por Málaga. Ambas han coincidido en la necesidad de impulsar cuanto antes la conexión ferroviaria con Marbella y Estepona, aunque con propuestas diferentes: la responsable autonómica sigue abogando por su proyecto de tren litoral, para el que ha pedido al Estado fondos del Plan Juncker de la UE. La representante del Ejecutivo anunció que antes de abril presentará su propuesta para prolongar el actual Cercanías.

Al margen de uno u otro planteamiento, existe un modelo de tren que es el que necesita la Costa, con unas características básicas para que resulte realmente eficiente y útil para la ciudadanía y el turismo. Ingenieros y urbanistas independientes, así como técnicos de los entes públicos Adif y Renfe consultados por SUR sostienen que este proyecto debería cumplir tres prerrogativas básicas, pero sin las cuáles una inversión de esta envergadura carece de sentido: tiene que ofrecer un tiempo de viaje similar al del coche; las paradas deben estar dentro de los núcleos urbanos y el aeropuerto tiene que actuar como principal punto de referencia.

Tiempo de viaje

De Málaga a Marbella en media hora, o poco más

La duración del viaje es un aspecto clave para que el nuevo servicio sea competitivo, pues, de lo contrario, no conseguirá restarle usuarios al vehículo privado, que es el enemigo que hay que batir. Todos los técnicos coinciden en este punto, aunque con diferencias de criterio sobre qué se considera «un tiempo óptimo» y cómo conseguirlo.

El urbanista Ángel Asenjo considera que para dar sentido a sustituir al coche este debe rondar los 35-40 minutos, y para ello aboga por un trazado nuevo desde el aeropuerto hasta Marbella. «El tramo de Fuengirola no tiene sentido si no se desdobla, hay que expropiar edificaciones, y si no hay capacidad para expropiar hay que hacer una línea nueva».

Los especialistas vinculados a la explotación ferroviaria nacional recuerdan que en estos momentos se tardan exactamente 46 minutos desde el Centro de Málaga hasta el de Fuengirola. Siempre que se cumplan una serie de requisitos técnicos y de explotación, con una prolongación del Cercanías es posible que un tren llegue en este tiempo (o poco más) hasta Marbella.

Sea por una ruta nueva completa o por la prolongación de la actual, sí hay puntos en los que el acuerdo es total. Así, sería imperativo que el trazado tuviera doble vía. Cabe recordar que la línea C-1 del Cercanías solo se pudo desdoblar en dos terceras partes, por problemas de espacio. Sólo de esta forma se podría hacer posible la duración del viaje y la frecuencia deseables. A su vez, las vías tendrían que ser de ancho internacional, para permitir la interconexión con la Línea de Alta Velocidad (LAV) Córdoba-Málaga, para que en un futuro pueda producirse un viaje directo entre Madrid y Marbella.

Junto al tiempo de viaje y la frecuencia, el precio es un factor clave de competitividad frente al vehículo privado. Con el actual esquema tarifario del Cercanías, los expertos estiman un coste de unos cinco euros para un billete sencillo desde Málaga a Marbella. En el caso de Fuengirola, ahora es de 3,60 euros, y con el descuento por el abono de 10 viajes (válidos durante un mes) es de 25,05 euros. También existe un pase ilimitado mensual (100,15 euros). En el caso de Marbella, podría haber viajes ilimitados al mes por unos 120.

Trazado urbano

Las estaciones deberían estar dentro de la ciudad

Es otro elemento en el que hay coincidencia plena: las estaciones tendrían que estar obligatoriamente dentro de la ciudad, cerca de los usuarios. «El tren litoral para que sea eficiente, rentable y tenga viabilidad debe cruzar todos los núcleos urbanos; no tiene sentido un trayecto pensado por un espacio poco habitado», resume el urbanista Ángel Asenjo. A su juicio, el nuevo ferrocarril tiene que recoger la población de los núcleos fundamentales, por lo que considera «bastante acertado» un trazado por la antigua carretera nacional 340. Asimismo, aboga por crear una estación central en la zona de La Ermita, en Marbella, con una intervención urbana general; y debe existir una parada en San Pedro de Alcántara.

Para los técnicos ferroviarios, las estaciones también tienen que estar ubicadas en los núcleos y centros urbanos, donde se concentra la mayor densidad de población, para lograr la máxima capacidad de captación. «Si se aleja de las urbes no tendrá sentido, porque los ciudadanos no van a coger el coche o un taxi para ir hasta la estación», ilustra uno de ellos.

Al mismo tiempo, estos abogan por crear un número limitado de nuevas paradas, para ganar en agilidad y centrarse en los grandes destinos. En el caso de un recorrido hasta Marbella, además de la del centro, podría haber estaciones en La Cala de Mijas, Calahonda, el Hospital Costa del Sol y San Pedro de Alcántara (que concentra a buena parte de la población del municipio). Pero no muchas más, para dar prioridad a los servicios que llegan hasta el núcleo principal.

El aeropuerto como epicentro

El referente de los viajes internacionales en Andalucía

La conectividad con el aeropuerto de Málaga debería ser otro factor clave del proyecto, aunque en este punto trasciende la interconexión con la Costa, para entenderse en un sentido más amplio, mediante enlaces rápidos con las principales capitales andaluzas (Sevilla, Granada y Córdoba), a través de la línea de alta velocidad existente, y que todavía no llega a estas instalaciones. Así, el aeródromo malagueño –que ya cuenta con una doble pista y dos terminales– consolidaría el lugar de centralidad que le corresponde en las comunicaciones internacionales con Andalucía.

El Cercanías actual, con unos nueve millones de viajeros al año, es un servicio muy demandado. / SUR

La estación de la terminal (y no Málaga capital)se convertiría así en el verdadero referente de los nuevos servicios ferroviarios de la Costa, especialmente en la temporada alta. De hecho, esta se quedó preparada para recibir el AVE en un futuro. Además, esta actuación es la llave para que se pudieran llegar a crear servicios diarios entre Madrid y Marbella.

Plan Juncker

La oportunidad de captar la inversión privada

Por su alcance estratégico y por la capacidad de captación de viajeros, este podría ser un proyecto ideal para entrar en el Plan Juncker de la UE. Pero no como se ha entendido hasta ahora, basado únicamente en los fondos europeos, pues este no es su cometido real. Sino como una oportunidad de captar la inversión privada, de los posibles operadores ferroviarios que estén interesados en construir y explotar la nueva línea, con un elevado horizonte de rentabilidad a medio plazo.

Este sería, a grandes rasgos, el esquema del tren que se merece la Costa. A partir de ahora, como ya ocurrió años atrás con grandes proyectos, como la llegada del AVE, tendrán que ser los ciudadanos y sus representantes los que fijen ante las administraciones estas prioridades y las exijan en el interesante debate que se avecina en los próximos meses.