La compañía Iberia busca una solución a la conexión abierta hace 40 años entre Madrid y Barcelona

MIGUEL ÁNGEL NOCEDA 23 NOV 2014 - 00:00 CET

Luis Gallego, presidente de Iberia / PABLO MONGE

La compañía Iberia busca desesperadamente una solución urgente que ponga fin a la sangría que supone el Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona, mermada su rentabilidad desde la puesta en funcionamiento del AVE entre las dos capitales. La dirección de la aerolínea que preside Luis Gallego baraja varias posibilidades ante la certeza de que hay que mejorarlo y el objetivo de no perder dinero como ocurre en la actualidad, que (aunque la empresa se guarda con sumo cuidado la cifra de pérdidas) es mucho.

El desenlace puede consistir en bajar frecuencias, que ahora es de 20 diarias (bajan a la mitad en fin de semana), o traspasar la ejecución a la filial Iberia Express, algo que no sería nada desagradable para su presidente, Fernando Candela, a juzgar por sus declaraciones a la prensa el pasado jueves en un viaje a Berlín. Pero lo que parece claro es que se quiere mantener el concepto con el que nació. Es decir, ofrecer a los pasajeros habituales una mayor frecuencia y flexibilidad con facilidad de acceso a través de una zona específica y la disponibilidad en horas punta con la posibilidad de volar sin reserva.

El puente aéreo comenzó a funcionar hace poca más de 40 años, exactamente el 2 de noviembre de 1974, cuando a las ocho de la mañana despegó del aeropuerto de Barajas el primer avión bajo esa modalidad. El presidente de la entonces compañía de bandera española era el exministro Jesús Romeo Gorría, y el alcalde de Barcelona, Enrique Masó, que le esperaba en el aeropuerto de El Prat. El precio del billete era de 1.960 pesetas por trayecto, que equivaldrían hoy a unos 146 euros, una cifra que no se aleja mucho del precio actual.

En estas cuatro décadas, el puente aéreo se ha convertido en un símbolo de identidad para la compañía. Económicamente ha sido muy rentable, muy por delante de la segunda ruta más concurrida (Roma-Milán); pero esa rentabilidad comenzó a acabarse con el AVE y se acrecentó con la crisis económica.

Ante la creciente competencia del AVE y de otras compañías, Iberia buscó fórmulas como aumentar vuelos en horas en los que el AVE no compite; pero quedan lejos los tres millones de pasajeros anuales que había en 2001.

Sin embargo, lo que cada vez tiene mejor cariz es la conexión entre Madrid y Londres, engordada tras la fusión con British Airways (BA). Este particular puente aéreo hace diariamente 13 vuelos entre Barajas y Heathrow, de los que Iberia opera ocho y BA, cinco (además, BA hace tres vuelos diarios entre Londres y Barcelona). La característica de este enlace es que también conecta los dos hubs (centro de concentración) de ambas compañías, lo que permite intercambiar pasajeros de BA que viajan a Latinoamérica y de Iberia que viajan a Asia o África. El concepto de puente aéreo no puede aplicarse, entre otras cosas, porque el Reino Unido no está en el acuerdo Schengen.

La solución, en todo caso, al puente aéreo entre Madrid y Barcelona se contempla en el Plan Futuro 2014-2017 que implica 30 iniciativas y se basa en cinco bases: reducción de costes, aumento de ingresos, mayor eficiencia, hacer rentables las otras unidades (handling, Mantenimiento...) y cambio de cultura.

Los resultados del tercer trimestre, en los que la compañía ha obtenido beneficios por primera vez en seis años, permiten encontrar la tranquilidad. Ese momento dulce que vive Iberia se refleja en la paz laboral después de haber recortado en 3.800 la plantilla en dos años (ahora cuenta con 18.000 trabajadores) y de haber atravesado un largo conflicto con los pilotos por la creación de Iberia Express. Iberia siempre ha sido una empresa que siempre ha sido muy conflictiva, quizá por la diversidad de colectivos que tiene.

Iberia ha ganado mucha eficiencia con el cambio de sede, concentrando en una nueva los servicios que tenía repartidos en ocho edificios de Madrid. Eso ha significado ahorro de costes y de tiempo. Asimismo, en esa bonanza actual, ha encargado 16 aviones de largo radio, mientras que ha mejorado la comodidad de los que tiene (18 de los 33 aparatos de largo recorrido ya han sido modificados).

La nueva imagen y la recuperación de rutas

Hace precisamente un año (el 21 de noviembre de 2013) la compañía Iberia cambió la imagen de marca, que de momento solo llevan 13 de los 70 aparatos de la flota. En ese tiempo, la aerolínea ha abierto cinco rutas (Berlín, Hannover, Stuttgart, Amsterdam y Estocolmo), aunque las hace Iberia Express, y ha recuperado cuatro de las que había clausurado (Atenas, Estambul, Montevideo y Santo Domingo) por no ser rentables (para ser rentable hay que llenar la clase business, aunque la turista vaya a tope). Esa circunstancia dio alas a sus competidores, sobre todo a Air Europa, que supo aprovechar la coyuntura. Donde no ha vuelto a volar es a La Habana, cuyo cierre fue muy sonado al ser una línea tradicional, y El Cairo.