Luz verde para los trenes 'low cost'

-El Gobierno central prepara la liberalización de la red ferroviaria de pasajeros tras 74 años de monopolio público.

-Iniciará la apertura con varias líneas del AVE y acabará compartiendo todo el trazado nacional. Renfe alquila convoyes a empresas privadas para impulsar la competencia

OCTAVIO IGEA | SAN SEBASTIÁN.

Un viajero pasa junto a una unidad del AVE.

Un viajero pasa junto a una unidad del AVE. / EFE

La red española de ferrocarriles se dispone a vivir la mayor revolución de los últimos años. Llegan cambios que afectarán a la gestión y a los usuarios, abriendo la puerta por primera vez a los trenes 'low cost'. El Gobierno central ultima el plan para liberalizar el transporte ferroviario de pasajeros tras 74 años de monopolio público. La fuerte deuda generada -20.000 millones de euros- obliga al Ministerio de Fomento a aceptar la llegada de operadores privados para buscar nuevos ingresos y rentabilizar los trazados de corta, media y larga distancia, que actualmente funcionan al 50% de su capacidad. El proceso de apertura arrancará de forma inminente con algunas líneas de AVE y se extenderá progresivamente a toda la red. Renfe ha puesto en alquiler medio centenar de trenes para impulsar la competencia y garantizarse una nueva fuente de recursos.

La Ley del Sector ferroviario permite la liberalización de la red nacional desde 2005 y el Parlamento Europeo ya ha determinado que el proceso debe estar totalmente culminado en todos los países miembro para 2019. El primer paso de Fomento fue una inmediata apertura del tráfico de mercancías, pero nueve años después el resultado de ese proceso no es satisfactorio: los operadores privados apenas cubren el 12% de los kilómetros que realizan los ferrocarriles de carga en el Estado -en Italia se ronda el 25%; en los Países Bajos, el 40 y en el Reino Unido el 50- y el volumen total de negocio ha descendido casi a la mitad por la crisis.

De liberalizar el servicio de pasajeros se comenzó a hablar en 2012, cuando la ministra de Fomento, Ana Pastor, reconoció que la situación económica del entramado ferroviario era insostenible. La apuesta por la alta velocidad ha dejado a Renfe (la sociedad que pone los trenes) con 5.000 millones de deuda y a Adif (la que construye la red y las estaciones) con otros 15.000. Y cada año sigue siendo necesario inyectar otros 2.500 sólo para mantener una red infrautilizada. La propia Pastor reconoció en su momento que hay trenes regionales con una ocupación media inferior al 15% y que existen más de 170 apeaderos en los que apenas hay un usuario diario. En este comienzo de año las rutas de larga distancia han marcado un hito superando por primera vez al avión en número de viajeros, pero el impacto económico de este cambio de tendencia es una incógnita. Renfe mantiene una agresiva campaña de precios que ha revitalizado el sector, pero hay dudas de que ayude a bajar sus números rojos.

La línea Madrid-Barcelona

Después de autorizar la apertura de los trenes turísticos (Transcantábrico, Al-Andalus, La Robla...) el pasado verano, Fomento se dispone ahora a dar el paso definitivo para compartir las rutas convencionales. Incluida la alta velocidad, la joya de la corona. Las empresas interesadas en adentrarse en el sector deben solicitar un permiso y una licencia de seguridad y, si las consiguen, el Gobierno central les autorizará para competir en toda la red de pasajeros, aunque ningún operador es tan ambicioso. Lo que interesa prioritaria mente es el AVE, y no todos los servicios. Diversas fuentes señalan que el corredor Madrid-Levante será el primero en liberalizarse durante las próximas semanas pero la que concita todas las miradas es la ruta entre la capital de España y Barcelona.

¿Por qué? Por su incomparable rentabilidad. El transporte ferroviario de pasajeros no es un negocio que ofrezca demasiados incentivos para posibles inversores privados y ese es el mayor obstáculo. Según los datos ofrecidos por Renfe, en 2013 solo 12 de sus 51 servicios de largo recorrido lograron cubrir gastos y apenas 4 de las 9 rutas de alta velocidad arrojaron números positivos. A la cabeza, la Madrid-Barcelona. Aporta el 80% de los 122 millones de euros en beneficios generados por los AVE y los estudios internos señalan que la liberalización podría disparar su rentabilidad. Actualmente ofrece 28 frecuencias diarias por sentido y se lleva el 51% de los pasajeros en la pugna con el puente aéreo. La competencia público-privada y la implantación de servicios 'low cost' podría llevarle a captar el 75% de los viajeros.

A la espera de que Fomento vaya poniendo en el escaparate las rutas y pueda calibrarse el interés privado por otras líneas ferroviarias con resultados económicos más ajustados, la principal incógnita es saber el canon que exigirá el Gobierno a los competidores por cederles el uso de una red en la que se ha invertido muchísimo dinero público. Fomento se prepara para el nuevo escenario y el pasado 1 de enero anunció la división de Renfe en cuatro sociedades. Las áreas de Viajeros y Mercancías pugnarán con la competencia privada y la de Fabricación y Mantenimiento se ocupará de renovaciones y reformas de la maquinaria ferroviaria. La última subdivisión es la de Alquiler de Material, que nutrirá de locomotoras y vagones a las empresas privadas. Ha puesto en el mercado 51 trenes, 19 de alta velocidad. Teniendo en cuenta que cada unidad de AVE puede llegar a costar 22 millones de euros, el Gobierno pretende recaudar al menos un millón de euros anual con cada convoy.

Apenas 12 de las 51 rutas de largo recorrido fueron rentables el año pasado. 5 de las 9 líneas de AVE fueron deficitarias

Tres empresas preparadas y varias a la expectativa

La liberalización de la red ferroviaria de pasajeros ya ha despertado interés en el sector privado. De momento hay tres empresas con todos los permisos en regla para poner trenes en marcha: Continental Rail es propiedad de ACS, Veloil Rail pertenece a la familia Lara (Grupo Planeta) y Eco Rail depende de un empresario andaluz. Y hay más candidatas a la expectativa. Ferrovial, Acciona y OHL ya lograron licencia para transportar mercancías en tren cuando se abrió el negocio y los operadores SNFC (Francia) y DB (Alemania) han mostrado interés en llegar a España ante la falta de movimientos en sus países. Alsa también quiere aprovechar la liberalización, aunque aún tardaría en entrar en juego porque, al parecer, le interesan las líneas de Cercanías. Son deficitarias pero al ser un servicio público obligatorio se financian a base de subvenciones.