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23 diciembre 2013

TRIBUNALES Reclama estudios relativos a descarrilamientos de otros trenes

El juez del accidente de Santiago da 10 días a Adif para aportar informes ya requeridos

• -Desde 2008 hubo seis descarrilamientos en tramos en curva atribuidos a maquinistas

• -El juez encuentra "paralelismos" entre esos accidentes y el Metro de Valencia de 2006

• -Adif 'debía haber estudiado esos supuestos concretos de conductas de los maquinistas'

  NATALIA PUGASantiago

  Actualizado: 20/12/2013

   

  

  El juez instructor de la investigación del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela ha decidido meter prisa a Adif ante sus retrasos en la entrega de documentación. En un auto emitido este viernes da un plazo de diez días al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para que le remita informes ya solicitados el pasado 13 de noviembre y que añada informes relativos a los descarrilamientos de trenes producidos en España desde el año 2006, incluido el del Metro de Valencia.

  El auto del juez Luis Aláez responde, entre otras cuestiones, a un escrito del abogado del maquinista del tren y único imputado en la Causa, Francisco José Garzón Amo. El 11 de diciembre este letrado le pidió que requiriese nuevamente a Adif la citada documentación.

  En concreto, el 13 de noviembre un auto del juez Aláez pedía a Adif que aportase al juzgado los estudios, informes, evaluaciones de riesgo y otros documentos que llevaron en 1997 la norma que regula el uso del sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automáticoen zonas de reducción temporal drástica de la velocidad, un uso que está recogido en el Manual de Circulación y el sistema que estaba activo en el tramo de vía en el que descarriló el tren Alvia.

  Adif respondió a ese auto el 29 de noviembre y señala que la necesidad de una nueva norma se encuentra en el estudio y análisis realizado por las Comisiones de Seguridad en la Circulación de Renfe en el año 1990-91, pero no se aporta documentación alguna en la que se hayan plasmado esos estudios y análisis.

  En los próximos diez días Adif tendrá que hacer llegar al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago copia de las actas de las reuniones y demás documentación que recoja los estudios y análisis realizados por las citadas Comisiones de Seguridad en la Circulación de Renfe en el año 1990-91 que determinaron la necesidad de relacionar con elsistema ASFA las señales temporales de limitación de velocidad.

  Le reclama, además, cualquier documentación que almacene los posibles estudios, debates y análisis de las conductas de los maquinistas ante cambios o limitaciones permanentes de velocidad y pide de forma específica una copia de los informes elaborados por la Comisión Investigadora de Accidentes Ferroviarios con motivo de la investigación de descarrilamientos de trenes en tramos en curva desde la publicación del Reglamento General de Circulación de 2006 hasta el día del accidente de Angrois, el 24 de julio de 2013.

  Medidas de seguridad posteriores a Angrois

  El juez hace referencia a que la Comisión Investigadora de Accidentes Ferroviarios realizó un avance de recomendaciones unos días después del accidente de Angrois como señalizar en la vía reducciones de velocidad como la impuesta para afrontar la curva de A Grandeira y que se implanten balizas ASFA que frenen al tren en caso de rebasar la velocidad con la que debe entrar en el tramo siguiente.

  Estas recomendaciones fueron asumidas por Adif, lo que permite inferir al juez Aláez que los técnicos de la Comisión y Adif relacionan las situaciones de peligro generadas por las imposiciones permanentes y temporales de reducciones significativas de velocidad. Va más allá el magistrado e interpreta que al adoptar estas nuevas recomendaciones puede concluirse desde el punto de vista de la seguridad la regla relativa a la reducción de la velocidad que se aplicaba en el momento del accidente "no era adecuada".

  El juez no concluye que esa regulación no era la apropiada basándose únicamente en el accidente de Santiago, sino que para llegar a tal conclusión no se toma en consideración, sin más, lo que cree que "el mal o perjuicio ocasionado por un exceso de velocidad al afrontar la curva (muertes y lesiones de los ocupantes del tren) era algo que debía ser previsible previamente a dicho accidente".

  Según sostiene en su auto, los responsables de la seguridad en la circulación "debían preverlo" y "podían evitarlo". Dada tal previsibilidad y posibilidad, "tenían la obligación de evitar la producción del indicado mal o perjuicio". Debían preverlo, entre otros motivos, porque antes de este accidente, al menos desde el año 2008, se han producido seis descarrilamientos de trenes en tramos en curva regulados por limitaciones de velocidad permanente como la de la curva de A Grandeira.

  Estos datos se desprenden de los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, que concluyó que en todos los casos esos descarrilamientos fueron "provocados siempre por una conducción incorrecta del maquinista por exceso de velocidad".

  A estos seis descarrilamientos considera que podría sumarse, por paralelismo, el del accidente del Metro de Valencia del año 2006, en el que los técnicos también señalaron la misma causa achacable al maquinista.

  "La repetición reiterada de actuaciones inadecuadas por excesos de velocidad de los maquinistas en tramos en curva con resultados de descarrilamientos parece que debiera haber cristalizado en máximas de experiencia en el sector ferroviario que puedan considerarsefuentes del deber de cuidado", recoge el auto de este viernes.

  Debería haber estudiado las conductas de los maquinistas

  Al respecto, el juez considera que esta reiteración de actuaciones inadecuadas de los maquinistas en tramos en curva protegidos con la misma norma sobre limitaciones permanentes de velocidad "debía haber llevado a los responsables de la seguridad en la circulación a la obligación de estudiar y analizar esos supuestos concretos deconductas de los maquinistas".

  Esas conductas deberían haberse estudiado "para establecer las medidas apropiadas para disminuir o eliminar el riesgo de producción de accidentes por excesos de velocidad en tramos peligrosos por el trazado de las líneas paliando en la medida de lo posible sus consecuencias".

   

  El juez no atribuye directamente un delito imprudente a los responsables de la seguridad de Adif por no haber adoptado estas medidas (ya los imputó por imprudencia y tuvo que desimputarlos con anterioridad en esta misma investigación), pero aclara que pidiendo toda esta nueva documentación trata de fijar la existencia o no de una norma objetiva de cuidado en la circulación ferroviaria que difiera de lo reglamentariamente ordenado en materia de cambios o limitaciones permanentes de velocidad.