El Comité de Regulación Ferroviaria aprueba su informe 2012
El documento analiza la situación del ferrocarril español ante el reto de la liberalización del transporte de viajeros y la necesidad de impulsar el transporte de mercancías, entre otros aspectos
El Comité de Regulación Ferroviaria (CRF) aprobó en su reunión del pasado día 14 de mayo su Memoria y el Informe del año 2012 (MIA CRF 2012) acerca del sector ferroviario. El documento pasa revista a la situación del CRF y su actividad durante 2012 y analiza su situación frente a los dos cambios más inmediatos: la ampliación de funciones derivada de la Directiva 2012/34, de espacio ferroviario único europeo, y la incorporación próxima en el nuevo organismo denominado Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
(22/05/2013) El informe 2012 analiza la situación del mercado del transporte de mercancías y la anunciada liberalización del transporte de viajeros que se producirá a partir de agosto de 2013, y hace mención a la encuesta realizada por el CRF a las empresas de transporte ferroviario acerca de su actividad en 2012.
Igualmente, el documento incorpora una reflexión acerca de los cánones ferroviarios y de las consecuencias de las recientes sentencias del Tribunal Constitucional y del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, ambas sobre la Ley 39 /2003, del Sector Ferroviario.
Entre las conclusiones destacadas en el documento, el CRF determina que “el sistema ferroviario en España tiene aún importantes retos por resolver, pese al enorme impulso político e inversor de los últimos años. El administrador de infraestructura, Adif, debe hacer frente a un cambio en una parte central de su actividad como es el sistema de cánones y tarifas, no solo por exigencias comunitarias, sino por la necesidad de mejorar su gestión empresarial. En el caso de las empresas ferroviarias, tanto Renfe Operadora, como el resto de los nuevos entrantes tienen ante sí nuevos escenarios que les enfrenta a reordenar de manera radical sus estrategias.”
Principales aspectos del informe
El documento asegura que se cierra un ciclo, iniciado en 2003 con la aprobación de la Ley del Sector Ferrovario, y que finaliza una década después con las sentencias que declaran aspectos relevantes del sistema como no adecuadas a la normativa europea o a la norma constitucional española.
Según el informe del CRF, la liberalización del sistema ferroviario no está dando los frutos deseados hasta el momento. La concatenación de problemas de diseño del propio sistema que necesita ser reformado, así como la rigidez y escasa capacidad de los entes públicos de adaptarse a un modelo de competencia en el mercado, y la debilidad de los nuevos entrantes, que tienen que hacer frente a ciertas barreras de entrada, limitan la buena marcha del mercado ferroviario de mercancías.
Los diagnósticos están hechos desde hace años y las soluciones están apuntadas también en diferentes planes. Los sectores involucrados han pedido a las administraciones públicas que se aborden cuanto antes los cambios y las soluciones que forman parte de consenso general en cuanto a los problemas, sus orígenes y sus remedios.
El análisis del CRF destaca la importancia de dar confianza a los inversores, lo que requiere la voluntad general de todos los agentes públicos y privados en avanzar en solucionar los problemas actuales del mercado y en generar una espiral de fiabilidad en las ventajas y los resultados del sector de transporte.
El informe concluye que a pesar, de que España es una potencia reconocida en todo el mundo por sus hitos en materia ferroviaria, el desequilibrio de haber volcado el esfuerzo en unos servicios (alta velocidad y cercanías) ha ido en detrimento del resto de actividades y que el abandono general del transporte de mercancías por ferrocarril tiene que ser sustituido a todos los niveles e instituciones por un interés y una agenda de trabajo. Es generalmente aceptado que una mínima inversión y mucha gestión podría devolver al transporte de mercancías a un nivel hoy perdido de incrementar su cuota modal.
El CRF aboga por una competencia basada en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias, que es fundamental para la maduración del mercado. Buscar el apoyo y la participación de los sectores más activos y dinámicos del transporte en general, logísticos, centros de transportes, empresarios de transporte por carretera, navieros, etc., resultaría imprescindible para la comercialización y la exigencia de calidad del transporte ferroviario.
En lo que respecta al transporte ferroviario interior de viajeros, que va a vivir unos años de cambios, el CRF opina que hay que aprovechar los buenos resultados de los productos puestos en marcha, sobre todo en alta velocidad, para generar una confianza en el sistema español y avanzar en mejorarlo, y que la competencia debe aportar beneficios a las empresas y a los ciudadanos.
En lo que concierne al funcionamiento del CRF, este debe tratar de desarrollar al máximo todas sus potencialidades para llegar en nivel suficiente cuando próximamente se extinga y pasen sus funciones a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. No obstante, la tarea a desarrollar es grande y, dada la escasez de medios del CRF, no ha sido posible una auténtica organización interna y una división del trabajo y una especialización como la que están llevando a cabo en otros reguladores europeos. El Comité Regulador reconoce que su retraso en este aspecto perjudica la capacidad de presencia en todos los asuntos que requerirían un examen detallado y un criterio independiente por su parte.
Recomendaciones del CRF
El organismo regulador realiza al final del documento unas recomendaciones sobre algunas cuestiones prioritarias para el sector ferroviario, entre las que destacan:
- Ley del Sector Ferroviario. El CRF se reitera en la absoluta necesidad de reformar la Ley del Sector Ferroviario tanto para dar cumplimiento a las diferentes sentencias habidas, como para adaptarse a la evolución de las necesidades del mercado y trasponer la Directiva 2012/34.
- Transporte de mercancías. El Comité reitera la necesidad de impulsarlo y de salvar los actuales obstáculos para el desarrollo eficiente de este mercado, apuntados en este y en anteriores informes del CRF. Algunos de esos obstáculos apuntan a las infraestructuras, otros a la gestión y organización de las terminales y servicios complementarios y auxiliares, a la objetividad y transparencia de sus precios, a los cambios en el modelo institucional que despejen cualquier posición privilegiada de la empresa pública respecto a la ordenación que lleva a cabo el Ministerio de Fomento, o a la potenciación de las asociaciones privadas de empresas ferroviarias y de operadores ferroviarios.
- Liberalización del transporte de viajeros. El reto de la liberalización del transporte de viajeros es de una gran dimensión y muy delicado para todos los actores, Ministerio de Fomento, entes públicos y regulador. Las condiciones deben permitir la entrada de nuevos operadores con la confianza de que están ante un sistema que les protege de arbitrariedades y discriminaciones. El Gobierno y las Cortes Generales han dado un paso al liberalizar progresivamente el transporte de viajeros interno, y a partir del momento en que eso se produzca, Renfe Operadora debe jugar con igualdad de oportunidades, en todas sus decisiones, sin ventajas ni dificultades.
Los servicios han de ser comerciales y en competencia, y aquellos que la comunidad y la sociedad necesite y no sean provistos por la oferta en competencia, debe acudirse, como forma excepcional, a la vía de declararlos de interés general para determinar la obligatoriedad de su ejecución con la compensación del derecho de exclusiva o financiera en su caso. La presión política debe dejar de ser la vía de obligar a realizar servicios deficitarios que van a revertir negativamente a toda la sociedad en forma de una deuda insoportable para los entes o las sociedades públicas.
Por otro lado, Renfe Operadora debe dejar de estar tutelada por el Ministerio de Fomento, quien no puede ser ordenador imparcial de la actividad, autoridad adjudicataria de servicios públicos, y a la vez tutelar una empresa que compite en igualdad de condiciones. La situación actual no produce ninguna credibilidad para atraer a nuevos entrantes.
- Cánones y tarifas. Adif debe recuperar su independencia de gestión, tal y como ha sido concebido por la normativa europea, y debe ser quien determine los cánones y tarifas que ha de cobrar, sujeto a una metodología transparente y objetiva y revisable por el regulador ferroviario. Los cánones ferroviarios y las tarifas tienen que ser objeto de una profunda revisión, respondiendo a un método transparente, y tratando de minimizar el impacto negativo en la pluralidad de la oferta que pueda tener un incremento de sus cuantías.
- La intermodalidad. La ordenación en la Ley y en las normas de desarrollo de las instalaciones logísticas y de prestación de servicios a los trenes y a las mercancías está todavía por hacer. Se han abierto algunas puertas a la esperanza con el anuncio de los trabajos de una Unidad Logística, y los diferentes grupos de trabajo que el Ministerio de Fomento está poniendo en marcha.
No obstante, conviene comprender bien la cuestión antes de legislar precipitadamente. La situación que se arrastra ha sido de alegalidad, y por ello no se parte de cero, por lo que habrá que tener en cuenta la realidad actual y hacia dónde se quiere ir. El sistema actual es de libertad de construcción de terminales intermodales si bien sujetas a autorizaciones para conectar con la RFIG. Existen terminales y centros de transporte y logística de muy variado origen y capital. En ocasiones existe competencia entre terminales por su cercanía. Se debe consagrar ese sistema de libertad de creación de instalaciones logísticas que integren la intermodalidad terrestre, especialmente cuando la iniciativa es privada o se trata de centros de interés regional o local. Deberían eliminarse las limitaciones legales al uso de cualquier instalación para facilitar la entrada en la red desde cualquier zona geográfica y hacer así más porosa la utilización de ésta.
- Servicios complementarios y auxiliares. El CRF recomienda hacer una reflexión para apostar por la competencia en el mercado como régimen general, o en su caso la competencia por el mercado, cuando las terminales son de capital público y uso público. La falta de un modelo y las contradicciones, cuando no las carencias y vacíos de la Ley, deberían ser llenados por una normativa que atienda las previsiones del mercado, y cuando no las prestaciones públicas, como solución para llegar a atender todas las necesidades. La autoprestación de algunos servicios también debe ser objeto de un replanteamiento para evitar la situación actual y la incoherencia en el máximo aprovechamiento de los recursos.
- CRF. El reforzamiento organizativo del regulador es fundamental para el funcionamiento del sistema. El riesgo como siempre viene del periodo transitorio; en efecto, el paso de funciones desde el CRF a la futura Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no debe suponer un freno en el desarrollo de las tareas y en el ejercicio de las funciones encomendadas. Dado que no se ha dotado adecuadamente de recursos al CRF durante su existencia, la estructura de la CNMC con expertos en las materias de transporte no está garantizada, y, teniendo en cuenta el marco de restricciones presupuestarias actual, se teme que acabe influyendo negativamente en la debilidad del regulador, lo que llevaría a extender en el tiempo la incapacidad de trabajar en la búsqueda de vías de solución a los problemas que aquejan al sector ferroviario.
El CRF piensa que debe reforzarse la capacidad de seguimiento de mercado, análisis y detección de situaciones anómalas en el mercado de transporte ferroviario por el propio regulador ferroviario, y para ello, la incorporación en la CNMC puede ser una oportunidad para lograrlo, aprovechando las sinergias de los demás reguladores con mayor experiencia.
(FUENTE VIA LIBRE)
