Los sistemas de señalización en el ferrocarril: su evolución
Fernando Montes Ponce de León ¿Qué es la señalización en el ferrocarril? ¿Cómo empezó? ¿Qué papel juega en el transporte ferroviario? Pocos viajeros de tren se percatan del papel fundamental que desempeña el sistema de señalización, y como hoy se le empieza a designar en Europa, sistema de mando y control, capaz de proporcionar tanto seguridad en la circulación de los trenes como su regulación, optimizando la capacidad de transporte de las líneas. La principal función-objetivo del ferrocarril es el transporte de viajeros y/o mercancías. Es decir, transportar el mayor número posible de viajeros o mercancías por hora y en el menor tiempo posible, función que debe tener muy en cuenta la seguridad. Esta función- objetivo está influida por muchos factores ferroviarios; entre ellos, y de manera especial, destacan los sistemas de señalización, esto es, los sistemas de mando y control que proporcionan la seguridad en las circulaciones. Este artículo trata de exponer de manera sucinta la evolución de la señalización, las causas más importantes que han motivado esta evolución, la situación actual de los sistemas de mando y control, y su posible evolución futura. Haré una especial referencia a la situación en nuestro país y, cómo no, a la participación de los ingenieros del ICAI en este proceso. El nacimiento de la señalización está estrechamente unido a la aparición del ferrocarril. Desde un primer momento fue necesario disponer de unos “policías ferroviarios” (guardavías) que, conociendo dónde estaban los trenes, autorizaran su puesta en circulación. Pero la creciente demanda de este medio de transporte, y el consiguiente aumento del número de trenes en circulación, reveló la insuficiencia de este sistema: el guardavías, entonces, debía atender simultáneamente a varios trenes. Figura 1. Señales
Doctor Ingeniero del ICAI
profesor en el Master de Sistemas Ferroviarios del ICAI
Ha sido Director Técnico en Dimetronic Signals y Director del Proyecto ERTMS dentro del grupo Invensys.
Actualmente es miembro del IRSE (Institution of Railway Signal Engineers)
Las señales La velocidad de los primeros trenes era reducida y su peso no muy grande, por lo que la distancia de parada necesaria para detener al tren era más bien corta. El distanciamiento entre trenes (separación para mantener la seguridad) se hacía por horario (separación por tiempo entre trenes por el cumplimiento del libro horario). Por entonces el tráfico ferroviario no estaba congestionado, y los viajes se hacían durante el día. Para responder a las expectativas de desarrollo creadas por el ferrocarril, fue necesario realizar y poner en circulación más trenes, con velocidades más altas, más largos y con mayor peso. Los procedimientos existentes para controlar y parar un tren fueron insuficientes y fue necesario crear nuevas señales que respondieran a los nuevos requerimientos de seguridad y control. Así surgen las primeras señales mecánicas (Figura 1 a y b), situadas a pie de vía en un poste fácilmente visible por los maquinistas y por el factor de circulación. La primera señal fue el “Disc and Crossbar”, formada por un disco en la parte superior que cuando se presenta de frente a la marcha, indica alto; y cuando se gira, muestra una pletina de forma rectangular indicando vía libre. La señal disponía también de un farol de aceite para ser vista por la noche. La señal de disco se utilizó por los FF.CC. españoles hasta final de siglo y todavía hoy existen líneas que mantienen esta indicación. En el año 1841 aparece un nuevo tipo de señal, el semáforo (Figura 1 c). Esta señal consiste en un poste de aproximadamente cuatro metros de alto, con un brazo que extendido en su posición vertical significaba vía libre, inclinado 45º indicaba precaución, y horizontal indicaba parada. Para poder circular por la noche y aumentar el número de trenes por la línea, el semáforo iba equipado en un lateral con unos cristales, detrás de los cuales se colocaba un farol de aceite. La primera instalación de este tipo se realizó por la Compañía M.Z.A. en Mataró perteneciente a la Red Catalana (Semáforos GRSC). Desde un primer momento, las condiciones de funcionamiento seguro de los equipos de señalización caracterizaron su diseño. Las señales se concibieron de forma que el aspecto más restrictivo, parada, correspondía con la posición del brazo “caído” a su posición horizontal, es decir, que si algún elemento se rompía, la acción de la gravedad lo llevaba a la posición horizontal, correspondiente al estado de mayor seguridad. Cuando esta condición no estaba claramente garantizada, se ponían contrapesos que forzaban el movimiento a la posición que indicaba una condición más restrictiva. De la misma manera en que se configuran las primeras señales, surgen los primeros accionamientos manuales de los desvíos. A pie de aguja se disponía de una palanca para cambiar la posición del desvío: el guardagujas se encargaría de maniobrar estas palancas para poner a continuación la señal correspondiente en su aspecto de marcha o vía libre. Como consecuencia de los numerosos puestos de guardagujas existentes en una misma estación, empezaron a aparecer dificultades a la hora de actuar sobre los cambios, y al mismo tiempo autorizar la salida de los trenes. Para racionalizar la explotación, se toma la decisión de concentrar las palancas de maniobra de los desvíos en una cabina de concentración de palancas y disponer todas las señales juntas en un solo punto destacado de la estación. Desde este lugar, una sola persona podía tener fácil visibilidad de la zona que era necesario controlar, pudiendo de tal modo maniobrar las agujas y las señales. Esta solución, si bien reducía el problema al atender un solo guardagujas toda la estación, dificultaba la labor de los maquinistas, puesto que les resultaba difícil saber a qué vía pertenecía cada señal. Además, el guardagujas o agente debía seguir una secuencia clara, denominada procedimiento, en la maniobra de los cambios y señales que autorizaba cada ruta. El aumento de las circulaciones, las perturbaciones y las incidencias que en el día a día surgían, daban lugar a que no siempre se siguieran los procedimientos establecidos y a que se cometieran errores en la secuencia de operación, dando lugar a situaciones peligrosas y amenazas contra la seguridad que en algunos casos llegaron a conver tirse en accidentes. Figura 2. Enclavamientos
Casi simultáneamente aparecen las señales a pie de vía. Primero son meras banderas. El color rojo indica “alto” o parada. Hoy día se conservan en el RGC (Reglamento General de Circulación) los banderines de parada y marcha de los trenes. Hacia 1840 se sustituyen por discos maniobrados a pie de vía, evolucionando a las señales mecánicas poco tiempo más tarde.
