Beatriz Sierra, experta en ERTMS de la empresa pública de ingeniería Ineco, fue la encargada de reabrir, tras el parón estival, la comisión de investigación del accidente del Alvia, que finalmente prorrogará sus trabajos cuatro meses más, hasta febrero del 2019. Sierra intentó ser didáctica con los diputados del Congreso en un asunto muy técnico, muy árido, pero clave en la gestión de los elementos precursores del accidente en el que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas. Ingeniera industrial, participó en las pruebas de compatibilidad que se realizaron en los Alvia previas a su puesta en servicio con el ERTMS activo, que no duró mucho, pues provocaba incidencias y, como consecuencia, retrasos. Quizás por eso fue el área de Negocio de Renfe la que se puso en contacto con Antonio Lanchares, responsable de Seguridad en la Circulación de Renfe que dimitió la semana pasada animado por el nuevo Gobierno y su política de acercamiento a las víctimas. Lanchares pidió permiso a Andrés Cortabitarte, su homólogo en el ADIF. «Y en un solo día se hace la desconexión. ¿Le parece normal?», le preguntó Gabriel Rufián (ERC).

La técnica de Ineco contestó como lo haría en muchos momentos de su comparecencia: «No conozco los detalles». Esta precaución para no dar titulares altisonantes o no hablar de asuntos que no son de su especialidad provocó un cierto enfado de la representante de En Marea, Alexandra Fernández, que le recriminó que no respondiera con claridad a su pregunta sobre si era más seguro circular con ERTMS o sin él. Incluso el socialista Odón Elorza vino a decir que no era la experta de Ineco apropiada para la comisión.

«No sé por qué se decidió la desconexión del ERTMS, me enteré por los periódicos», dijo. Pese a su proverbial prudencia, a preguntas de Rufián sí que dijo algo relevante sobre el efecto de la desconexión del sistema embarcado en el Alvia. Intuyó que antes de esa decisión tan rápida hubo informes sobre las incidencias, pero reconoció que, si hubiera estado conectado el ERTMS embarcado, «el maquinista recibiría en ese punto [antes de la curva] un anuncio de transición al sistema ASFA y es un anuncio que tiene que reconocer. En ese sentido es un aviso más que se da al maquinista, pero no soy experta en factor humano y no sé cómo influiría un aviso más». Sobre este asunto se quedó a medias. Los peritos del caso Alvia coinciden en que, si el maquinista no reconoce ese aviso de transición, el sistema de supervisión del ERTMS actuaría sobre los frenos del tren.

Cargos del ADIF y de las empresas de seguridad se lavan las manos respecto a la curva de Angrois

El caso Alvia va enfilando su recta final con las declaraciones en los juzgados de Santiago del segundo imputado en la estructura de seguridad del ADIF y del coordinador de la unión temporal de empresas que instaló los sistemas de seguridad en la línea Santiago-Ourense. Fernando Rebón Sartal, gerente del área de Seguridad en la Circulación del noroeste, aseguró en una breve declaración que no tenía competencias en el diseño de seguridad de la línea previa a la puesta en servicio, pues su misión era supervisar los elementos con trenes en circulación. Rebón afirmó que ningún maquinista les avisó del potencial peligro de la curva de Angrois, y que tampoco supo nada de la advertencia formal y por escrito del jefe de maquinistas de Ourense.

Juan E. Olmedilla, de Thales y Dimetronic, precisó que su labor como coordinador de seguridad y señalización terminaba en el kilómetro 80, donde se decidió que finalizaría el despliegue del ERTMS.