Altos cargos de Renfe que han declarado este martes como testigos por el accidente ferroviario de Angrois (Santiago) del 24 de julio de 2013 en el que fallecieron 80 personas han alegado que el jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, alertó en un correo al técnico de la operadora José Enrique Villarino sobre las "anomalías" de seguridad en la curva del siniestro, ante lo cual la solución adoptada por ambos fue impartir "formación" a los maquinistas para "dar el tema por zanjado".

Así lo ha explicado en declaraciones a los medios el abogado de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Manuel Alonso Ferrezuelo, quien ha estado presente durante la comparecencia ante el juez en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago del director general de operaciones e ingeniería de Renfe, Francisco Minayo de la Cruz, y el gerente de la dirección corporativa de seguridad en la circulación de la operadora, Javier Nicolás Esteban. Según la versión del letrado, Minayo ha afirmado que Renfe tuvo constancia del correo de alerta "a posteriori" del accidente.

El director general de operaciones e ingeniería de Renfe ha declarado, tal y como ha informado el abogado de las víctimas, que el jefe de máquinas y Villarino decidieron "aumentar la formación de los maquinistas de la línea Santiago-Ourense, haciéndoles ver que había ese problema" en la curva y que "con ello dieron el tema por zanjado". No obstante, el letrado ha concretado que la decisión de instruir sobre el problema en el tramo del siniestro "no está documentada".

"Entendemos que, desde luego, ese no puede ser el protocolo de actuación cuando se detecta por parte de un de los jefes de maquinistas una anomalía de ese tipo. Sobre todo cuando el resultado es el que ha sido", ha sentenciado Alonso Ferrezuelo. Además, tal y como ha añadido, el correo "incluso se lleva a una orden del día en una reunión de diciembre de 2011" en la que finalmente "no se trató" la "anomalía" en el punto del accidente "porque no había ningún personal de Adif".

"Pero es que no se trató ahí ni se trató nunca, [el mensaje] se guardó en un cajón y ahora nos dicen que esas dos personas [por Iglesias Mazaira y Villarino], que entiendo que no tenían facultades para tomar esa decisión, deciden dar más formación y de esa manera solucionarlo", ha apostillado Alonso Ferrezuelo.

Por su parte, el gerente de la dirección corporativa de seguridad en la circulación de Renfe, Javier Nicolás Esteban, ha manifestado que antes de apagar el sistema de seguridad ERTMS hubo un análisis de riesgo, algo que, en palabras del representante de las víctimas, "tampoco consta documentalmente". "Luego, a preguntas de Renfe y otros abogados, ya lo ha decorado de otra manera diciendo que hubo reuniones, pero lo cierto es que la decisión de la operadora de solicitar la desconexión se toma en cinco días y la decisión de Adif de admitirla se hizo un sábado por la noche", ha subrayado.

Alonso Ferrezuelo considera que, "evidentemente, no se hizo" dicha evaluación tal y como exige la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), que remitió al juez que instruye el caso del accidente un informe en el que sostiene que la desconexión del ERTMS en la línea de alta velocidad fueron cambios "significativos" cuyo riesgo se debía haber estudiado.

Al respecto, el abogado de la plataforma de las víctimas ha subrayado que el documento de la ERA, recibido por los juzgados de la capital gallega la semana pasada, es un "respaldo" a su versión, por lo cual, a su modo de ver "se tiene que seguir investigando": "Creo que se puede llamar (a declarar) a más personas implicadas en estos hechos". El letrado ha propuesto "revisar todas las líneas de alta velocidad" del Estado porque si la línea Santiago-Ourense no contaba, según el organismo europeo, con dicha evaluación, "habría que preguntarse si todas en España cumplen o no esos requisitos".

Nuevas declaraciones

Tras las declaraciones de este martes, los juzgados compostelanos acogerán el viernes 29 de junio las comparecencias, también suspendidas por el paro de funcionarios, de un técnico de la unión temporal de empresas (UTE) conformada por Thales y Dimetronic (actualmente Siemens) y otro de Bombardier.

La UTE fue la que suministró todos los sistemas relacionados con el ERTMS, dentro del subsistema de control, mando y señalización de la vía. Por su parte, Bombardier se encargó del software para la lectura de balizas. La generación de interferencias llevó a la desconexión del ERTMS embarcado.

Thales y Dimetronic, como es preceptivo, elaboraron un informe de seguridad y un registro de riesgos ('hazard log') de la tecnología instalada. Estos documentos son los que analizó el evaluador independiente, Ineco, que mantiene a tres técnicos investigados en la causa y que en su declaración ante el juez pusieron de manifiesto que lo examinado no abarcaba la curva de A Grandeira (el nuevo enclavamiento de Santiago) porque Adif no lo encargó.

Adif, a su vez, tiene a dos cargos imputados (uno de ellos también pendiente de declarar) y Renfe tiene a uno, al que se suma el maquinista, que tomó la curva con un exceso de velocidad tras atender a una llamada telefónica del interventor. Del mismo modo, el día 17 de julio pasarán por la comisión del Congreso el jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira; el jefe de Tráfico de Renfe, Nicolás Izquierdo; y el también técnico de la operadora José Enrique Villarino.