A principios de año entró en vigor el nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria, elaborado por el equipo de Ana Pastor después del accidente de Angrois, con múltiples dificultades y dudas para quienes tenían que aplicarlo: los empleados de Circulación del ADIF. Cuando aún no ha cumplido un año en vigor, el Ministerio de Fomento se ha visto obligado a reformarlo para resolver precisamente las dudas y las inquietudes de quienes trabajan a diario con los trenes y velan por su seguridad. Se elaboró en el 2015 y ya ha sido reformulado a finales del 2017.

Dos días después de otro descarrilamiento en la red convencional, con 35 heridos leves y dos graves en la conexión de media distancia Sevilla-Málaga, el responsable de este departamento, Íñigo de la Serna, acudió a la rueda de prensa del Consejo de Ministros para dejar claro que la seguridad ferroviaria en la red convencional debe ser una prioridad, y anunció el apagón de los sistemas más obsoletos, entre ellos el ASFA analógico, pieza clave en el accidente de O Porriño de hace algo más de un año, pues en su versión digital habría frenado el tren en el desvío, evitando un descarrilamiento que provocó cuatro muertos y 48 heridos. En el caso del accidente del Alvia en Santiago, con 80 muertos, lo relevante no dependía de la dualidad ASFA analógico/digital, sino de la falta de un control continuo de la marcha propio de las líneas de alta velocidad (ERTMS).

El ministro explicó que se aprovechó la nueva versión corregida y aumentada del Reglamento de Circulación para introducir moratorias en los dispositivos de seguridad más arcaicos, como es el ASFA analógico, introducido en España en 1973. Esto implicará ejecutar reformas en la red completando la extensión de las balizas digitales e incorporando los equipos embarcados en aquellos trenes que aún no disponen de él. En cualquier caso, la fecha límite para la red convencional de ancho ibérico es el 30 de junio del 2018, un plazo que algunos expertos consideran muy optimista. En el caso de la red de vía estrecha (antigua Feve), la fecha límite es el 30 de abril del 2019. Otras fuentes precisan que tanto el ADIF como Renfe ya tienen mucho trabajo avanzado para poder cumplir con estos plazos.

¿Cuál es la diferencia entre el ASFA analógico y digital? Principalmente que el digital proporciona más información al maquinista a través de nueve canales en vez de cinco y discrimina señales clave como la de anuncio de precaución. También puede frenar el tren en caso de exceso de velocidad en un desvío, como la situación que se vivió en O Porriño, o en otros contextos de sobrevelocidad. Es decir, el conductor cuenta con más información discriminada sobre las circunstancias y la señalización de la vía y el sistema actúa en más casos si no se atienden esas señales. En definitiva, es mucho más seguro que el analógico.

El plan adelantado ayer por De la Serna incluye también un calendario para terminar con el bloqueo telefónico, aunque más a largo plazo, pues prevé su completa supresión en toda la red el 15 de enero del 2024, aunque habrá un diagnóstico previo en enero del 2019. Los sistemas de bloqueo evitan que los trenes colisionen los unos con otros en un determinado cantón -tramo de vía-, avisando de la presencia de un convoy antes de que otro inicie el mismo recorrido. De los más de 10.700 kilómetros de red convencional, cerca de 9.000 tienen sistemas de bloqueo automático. Pero en el resto se sigue utilizando el telefónico, consistente en que el responsable de Circulación de una estación avisa a la siguiente terminal de la salida de un tren. Allí le darán el permiso para circular tras comprobar que la vía está libre. Este sistema tiene dos desventajas: puede haber un error humano, como sucedió en el accidente de Chinchilla en el 2003 (19 muertos) y limita a mínimos las posibilidades de circulación de trenes en tramos de vía única.

Sistemas de comunicación

El plan, que trata de ocuparse de una red convencional un tanto abandonada por la apuesta por la alta velocidad, se completa con la modernización de los sistemas de comunicación ferroviarios para adaptarlos a los nuevos tiempos, pues en algunas zonas sigue utilizándose el sistema tren-tierra -por ejemplo, en el acceso convencional a Galicia desde la Meseta-, un sistema analógico de radiotelefonía que en estos tiempos resulta muy arcaico.

Respecto al Reglamento de Circulación, se clarifican textos que generaban confusión, se introducen precisiones adicionales y se corrigen erratas detectadas, siguiendo a menudo las propuestas del sector y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Entrará en vigor seis meses después de su publicación.

Aún hay trenes con el sistema analógico y tramos sin bloqueo automático

Aunque los trenes Celta que hacen el recorrido entre Vigo y Oporto cuentan con el ASFA digital embarcado a raíz del accidente de O Porriño, aún hay convoyes que carecen de este dispositivo, según desveló recientemente el sindicato ferroviario CGT. Siguen circulando con el ASFA básico los S-596 (conocidos como tamagochis) que hacen el recorrido entre Vigo y Valença do Minho, Vigo-Pontevedra o Ourense-O Carballiño. También algunos trenes S-440 que cubren el itinerario Vigo-Ourense-Ponferrada. Respecto al bloqueo telefónico, este sistema estaría presente en el tramo entre Tui y Valença y en la totalidad de la línea de vía estrecha que recorre el norte de la comunidad.