La clave de la imputación de Andrés Cortabitarte, el director de Seguridad en la Circulación del ADIF cuando se puso en servicio la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, reside en una serie de documentos de las empresas que instalaron la seguridad y de Ineco, el organismo que la auditó, en los que se detallan los riesgos exportados, es decir, los peligros que no cubre el sistema instalado en la línea, pues el ámbito de acción del ERTMS finalizaba en el kilómetro 84,116. Apenas unos metros antes de la curva de Angrois, donde se produjo el descarrilamiento que provocó 80 muertos y 144 heridos. De ahí que en varios documentos -el safety case de la línea realizado por la UTE, los distintos registros de riesgo o hazard logs y la auditoría de Ineco- se detallaran riesgos que se exportaban al maquinista o al ADIF, aunque tanto el juez Andrés Lago Louro como el perito que estudió los sistemas de seguridad, César Mariñas, asumen que en realidad todos estos riesgos se transferían al administrador ferroviario como máximo garante de la seguridad en la línea. «Este registro de amenazas -asegura el juez en el auto con el que imputa a Cortabitarte- es un reconocimiento por parte de la UTE de las limitaciones de sus sistemas para conjurar dichas amenazas [...] y se transmite al ADIF para que decida qué medidas adoptar respecto a dichas amenazas», para lo que debería realizar una evaluación integral de riesgos que no se hizo. Dicho de otra manera, los técnicos de la Administración deberían recoger todos esos flecos de seguridad y tratarlos con medidas paliativas en relación con el conjunto de la línea.

La auditoría de Ineco

En la propia auditoría o evaluación independiente de Ineco se constata que estos peligros «deben ser cubiertos por el ADIF con actuaciones reglamentarias o de mantenimiento», y en otro momento se asegura que quedan fuera del alcance del subsistema instalado «los procedimientos operacionales que deben establecerse por el ADIF para gestionar o mitigar los riesgos exportados».

¿Qué decían aquellos avisos en forma de riesgos exportados? En uno de ellos, que se reproduce en el documento de al lado, se detalla que los trenes que circulen «al amparo de la señalización lateral o ASFA deben respetar el cuadro de velocidades máximas de la línea proporcionado por el ADIF». En otro, que se califica como riesgo exportado al maquinista -aunque el responsable en la gestión de la seguridad es el ADIF-, se afirma que el sistema de ayuda a la conducción ASFA «no proporciona supervisión a bordo y por lo tanto el maquinista debe seguir las indicaciones mostradas por la señalización lateral».

En otro análisis de riesgos preliminar realizado por la UTE y presente en la documentación aportada recientemente por el administrador ferroviario se identifica «de forma clara y explícita», según el perito Mariñas, un escenario de accidente en el que un tren circula a una velocidad excesiva por una zona con limitaciones permanentes o temporales. Este riesgo aparece definido como «despreciable», siempre que se despliegue un sistema de protección automático que monitorice la velocidad, en este caso el ERTMS. La recomendación implícita es que habría que mitigar este riesgo, o con este sistema o con balizas como las que se instalaron después del accidente y que aún están en funcionamiento mientras no se termine de instalar el ERTMS en Angrois, que en breve estará en pruebas.