Transcurridos seis meses desde el accidente de tren que segó la vida de cuatro personas y dejó un reguero de 48 heridos, ayer la localidad pontevedresa de O Porriño volvía a recordar la tragedia del pasado 9 de septiembre. Peritos judiciales y personal de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se trasladaban hasta la zona del siniestro a primera hora de la mañana. En las mismas condiciones de vía que entonces, reconstruyeron paso a paso el recorrido del convoy que cubre la línea entre Vigo y Oporto. El conocido como Tren Celta, alquilado por Renfe a la empresa portuguesa Comboios, es un modelo de los 80. Se siguió así la misma secuencia de señales para ver «cómo respondía el tren y el maquinista» a las balizas y los avisos. Un proceso que quedó registrado en vídeo.

Del análisis de la cinta de telo —equivalente a la caja negra de los aviones— se extrajo la conclusión de que el tren descarrilado circulaba a una velocidad de 118 kilómetros por hora en un tramo que estaba limitado a 30. Precisamente, a este extremo apuntaba ayer el perito judicial Juan Carlos Carballeira —designado por la Xunta— desde la zona del accidente, al indicar que la «idea principal que manejamos, por el momento, es que lo que hubo fue una distracción del maquinista» que provocó el exceso de velocidad. Tras el siniestro, fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Galicia indicaron que el maquinista, uno de los fallecidos, «recibió y cursó recibo de haber recibido (pulsando un botón) dos avisos L1, que significan necesidad de moderar la velocidad». Si bien, no coincide la actuación de José Arnaldo Moreira, de nacionalidad portuguesa (natural de Ermesinde, en las cercanías de Oporto), con lo que entendió, tal y como acentuaba Carballeira que, no obstante, insistió en que «sabía lo que tenía que hacer, que tenía que reducir la velocidad, pero no fue lo que hizo».

Pese a que esta es la tesis que cobra más fuerza según avanza la investigación no es la única que se maneja, aunque Carballeira evitó aportar más datos sobre las otras posibilidades que se están estudiando. En este sentido, volvió a apostar por el despiste para explicar por qué el maquinista «cumplimentó las señales —mediante confirmación de haber recibido los avisos— pero no frenó», tal y como anotó a su lado un miembro de la CIAF que participaba en la reconstrucción.

Los cuatro integrantes de la comisión judicial reconstruyeron desde la cabina todas las acciones de Moreira, mientras que desde Orense el personal asignado a la prueba del Centro de Operaciones de Renfe registraba el comportamiento del convoy y del maquinista. En idénticas condiciones,únicamente cambiaba el sistema ASFA digital que se ha incorporado a la vía, si bien Carballeira descartó que «pueda distorsionar los datos».

Depósitos de Adif

La siguiente parada para el equipo asignado a la investigación, sin haber notado nada durante las pruebas en la vía que les llamara la atención, fueron los depósitos de Adif en Redondela, donde se custodian los vagones del tren accidentado. Allí analizaron el segundo y tercer vagón, ya que la locomotora quedó «muy dañada» para poder actuar sobre ella. En este punto, se centraron en hacer mediciones y comprobar el estado de los frenos y la suspensión. Dos sistemas que «difícilmente pudieron influir», tal y como admitió el representante de la CIAF, pero que «hay que comprobar».

Preguntados al respecto de las razones que provocaron la tardanza en la realización de estas pruebas explicaron que debían coordinarse con las autoridades lusas. También aludieron a la dificultad de contactar con todas las personas que viajaban aquel día en el tren para «hablar con ellas». En cuando a las conclusiones definitivas, esperan poder tener algo ya este mes.

Junto al maquinista, perecieron en el accidente el interventor, Miguel A. Veiga, de 56 años y de Vigo, un turista norteamericano y, el también vigués, Joaquín Rodríguez «Koki», de 23 años.