El ingeniero industrial encargado de estudiar el Alvia S-730, el tren que descarriló a las puertas de Santiago causando 80 muertos y 144 heridos, acaba de entregar al juez su informe sobre la evaluación de los riesgos de este material rodante, en el que incluye un análisis del sobrepeso que denunciaron las víctimas en el documental Frankenstein 04115, algo que apenas trató en sus informes anteriores.

Como ya publicó La Voz en su momento, la empresa fabricante, Talgo, detectó sobrepesos en los ejes por encima de las 18,720 toneladas preceptivas. Estos ejes corresponden a los coches extremos -los más próximos a las cabezas tractoras- que se modificaron para alojar el generador diésel y convertir el tren original S-130 en un convoy híbrido que pudiera circular tanto por vías con electrificación como por aquellas que no la tienen. El sobrepeso por eje tendría carácter normativo, mientras que el exceso de peso respecto al tren original -no se podía exceder en más de 40 toneladas- fue una condición contractual que planteó Renfe y que fue ampliamente sobrepasada en el resultado final, pues la tara del tren, según el perito José Manuel Lamela, era de 364 toneladas y el peso de los S-130 alcanzaba las 312 toneladas.

De acuerdo con el experto, la carga estática del tren completo era de 389,234, por lo que concluye que la tara de la rotulación del tren -391 toneladas- es errónea y «solo podría corresponder con la carga estática» y que, en cualquier caso, la diferencia de menos de dos toneladas entre distintas unidades «es totalmente normal».

El perito admite que ninguna de las condiciones sobre el peso del tren -ni la contractual ni la normativa- se cumplieron cuando se terminó la modificación del vehículo. Respecto al exceso normativo, tanto Talgo como Ineco consideraron que los 322 kilos de más que en total acumulaban los cuatro ejes eran aceptables y admisibles para velocidades inferiores a 250 por hora. Pero este análisis se centró en el efecto que podría tener sobre la infraestructura, especialmente en la vía, no en los viajeros en caso de accidente.

Lo interesante es que Lamela admite en su estudio que un tren «cuanto más pesado sea, más perjudiciales podrán ser los efectos sobre los viajeros una vez que dicho tren descarrile». Sin embargo no entra a analizar estos aspectos, pues «el ámbito de los estudios y análisis solicitados por el juez instructor se circunscribe, única y exclusivamente, hasta el momento del descarrile del Alvia 730.012, no incluyendo, en ningún caso, el análisis de las circunstancias posteriores a dicho momento».

Respecto a los análisis de riesgo, concluye que se ajustaron a los procedimientos establecidos por las normas vigentes, y se ratifica en que la causa del accidente se debió a un exceso de velocidad. No obstante, añade un párrafo significativo que matiza sensiblemente esta apreciación: «Se considera de sumo interés plantear el interrogante de cómo es posible que una línea como la 082 entre Ourense y Santiago, en las que las velocidades a las que está autorizado que circulen los trenes se sitúan entre los 200 y los 220 km/h, haya sido concebida no disponiendo de un segundo nivel de protección que cubra la posibilidad de que el maquinista, por los motivos que sea, no atienda en tiempo a la necesidad de frenado».