El ADIF usó el tren de O Porriño para probar si funcionaba el desvío

La víspera del accidente se detectó una anomalía electrónica en el cambio de agujas

PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ 29/09/2016 12:35

Nuevas revelaciones en torno al accidente de O Porriño arrojan más luz -y más dudas también- sobre los trabajos que estaba realizando el ADIF en la estación porriñesa el día del descarrilamiento. Según ha podido saber La Voz a través de distintas fuentes, el desvío del tren Celta, que no para en O Porriño, no se debió a que se estaban realizando trabajos en la vía general por la que tenía que transitar este convoy. En realidad, el tren accidentado fue obligado a pasar por vía desviada -en la que la velocidad máxima es a 30 por hora- para comprobar si los dos desvíos, especialmente el primero, tenían alguna anomalía. El Celta suele pasar a una velocidad cercana a los 120 por hora cuando circula por esta estación, una parada que fue eliminada, junto con otras, cuando hace tres años se decidió ganar tiempo en el viaje entreVigo y Oporto.

La razón que justificó esta decisión radica en que el día anterior -el jueves 8-, al paso de un pequeño tren regional por la vía 3 -donde se produjo el accidente-, en el centro de control de Ourense se detectó un parpadeo en la pantalla que avisaba de una posible anomalía en el desvío, que podría estar relacionada con algún problema en el enclavamiento electrónico de la estación. Concretamente, se temía que los trenes que pasaran por ese cambio de agujas no fueran detectados por el sistema, con el consiguiente riesgo que esto suponía a la hora de organizar el tráfico ferroviario. Si un tren no es detectado por el sistema electrónico, existe riesgo de colisión, pues se podría desviar a otro tren por la misma vía 3 y no tener constancia de que está ocupada.

Para despejar esa incertidumbre, aseguran las fuentes consultadas en distintos ámbitos, se decidió enviar a dos operarios en la mañana del día 9 -cuando se produjo el accidente- para comprobar que el sistema electrónico, los relés y los armarios que regulan el paso por esa vía estaban en perfecto estado.

En paralelo, se decidió desviar al tren que finalmente descarriló por la vía 3, sin que conste de momento que se avisara al maquinista por otros medios que no sea la señalización. Se pensó en el tren Vigo-Oporto porque es de un tamaño similar al que circulaba por esa zona cuando se detectó la anomalía y el peso es un criterio fundamental para supervisar posibles problemas de contacto. Un tren más pesado haría contacto más fácilmente. Se trataba, en definitiva, de probar el sistema electrónico en unas condiciones muy similares a las que se habían dado el día anterior, cuando se detectó la anomalía.

El problema, aseguran técnicos consultados, es que se hizo con un tren que no para en esa estación, «en lugar de recurrir a otros muchos que sí lo hacen y ya se preparan para reducir la marcha y parar en la estación, sin que se creara ningún riesgo añadido», aducen.

Causa colateral

Aunque este hecho redimensiona totalmente el accidente, los técnicos creen que en absoluto constituiría la causa directa del descarrilamiento, aunque sí pudiera considerarse una causa adyacente. A pesar de que esta maniobra es cuestionada por algunos expertos, suele llevarse a cabo para comprobar el buen funcionamiento del sistema, aunque no quizás en las mismas condiciones. Esta situación, además, no eximiría al maquinista de seguir las órdenes que se le proporcionan a través de la señalización que, según los primeros análisis periciales, habría funcionado correctamente. Aunque todavía hay que esperar a una segunda simulación que se efectuará cuando se arregle la vía en la zona del descarrilamiento. En principio, las instalaciones en esta zona no se han tocado desde que ocurrió el accidente para poder comprobar cómo funcionaron los elementos de seguridad de la vía tal y como estaban dispuestos el día del descarrilamiento.

El tren circuló a 118 por hora en el momento del descarrilamiento, la velocidad a la que iría normalmente si circulara por vía general. A pesar de reconocer los avisos de precaución, no redujo la velocidad por causas que aún se desconocen. La caja negra también desvela un exceso de velocidad anterior en otra limitación a 30.

En realidad, por tanto, no existían trabajos de mantenimiento en sentido estricto, sino una comprobación del funcionamiento del enclavamiento, el sistema que controla las señales y los desvíos precisamente en la zona en la que descarriló el tren. En principio no se estaban llevando a cabo en la vía general, como se dijo en un primer momento, poco después del descarrilamiento que provocó cuatro muertos y medio centenar de heridos.

Los dos operarios del ADIF estaban muy cerca de la señal avanzada del primer desvío cuando sucedió el accidente, sin que les afectara el descarrilamiento, que ocurrió en el segundo cambio de agujas.

Aplazan hasta el día 5 la declaración de los peritos del caso Alvia

El juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois hace algo más de tres años, ha aplazado hasta el próximo 5 de octubre la declaración de los peritos de la aseguradora deRenfe, Frans Heijnen y James Robert Catmur, y del catedrático de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo de Ron, informa Europa Press. Su comparecencia estaba prevista para hoy. En un auto emitido el 1 de septiembre, Lago Louro citó a los peritos Heijnen y Catmur -designados por la aseguradora QBE-, así como Castillo Ron -al que el perito judicial Juan Carlos Carballeira encargó un estudio-, para ratificar sus informes, ofrecer aclaraciones y someterlos a contradicción, sobre todo en relación con la existencia o no de análisis de riesgo en la curva de Angrois.

Por otra parte, el juez solicitaba a los tres peritos judiciales que consensuasen un nuevo informe para determinar si en la curva hubo un análisis de riesgos conforme con la normativa, pero es improbable que lleguen a un acuerdo.

El administrador ferroviario declina informar sobre la investigación

El ADIF sigue sin explicar oficialmente qué tipo de trabajos se estaban desarrollando el día del accidente en la estación de O Porriño. Tampoco quisieron responder al ofrecimiento de La Voz para dar su versión sobre la decisión de desviar el tren para probar si el sistema funcionaba correctamente. Tan solo aportaron la siguiente respuesta genérica: «ADIF tiene abierta una investigación sobre el accidente ferroviario de O Porriño para esclarecer sus causas. Asimismo, la entidad está prestando la máxima colaboración a las autoridades judiciales y a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios para el desarrollo de sus respectivas investigaciones, facilitando toda la información que le es requerida. Serán estas investigaciones las que permitan determinar las causas del accidente».