El próximo domingo 24 se cumplirán tres años del suceso, pero en el accidente del tren Alvia en Angrois (Santiago de Compostela), como pasa siempre con las tragedias en este país, lo único que está claro es cuántas y quiénes fueron las víctimas. 80 muertos y cerca de 150 heridos. Eso y alguien a mano a quien echarle la culpa, en este caso el maquinista, Francisco Garzón Amo.

También lo está la secuencia de los hechos. El Alvia 730 Madrid-Ferrol, con identificación 04155, circulaba a 179 kilómetros por hora dos kilómetros antes de la curva de A Grandeira, en el barrio de Angrois, una zona a la salida de un túnel en la que tendría que reducir la velocidad a 80 km/h, dado el escaso radio de la línea. Garzón, que estaba atendiendo una llamada del revisor para prever la bajada de unos pasajeros en Pontedeume, no se dio cuenta de dónde estaba, e intentó frenar demasiado tarde. El convoy descarriló con tal violencia que uno de los coches remontó los taludes de hormigón. El ruido lo escucharon los que esperaban a los viajeros en la estación de Compostela y, desde luego, los vecinos de la zona. A pesar de estar pegado a la capital gallega, Angrois es un núcleo lo bastante rural como para que los vecinos sacasen mantas en lugar de los móviles y corriesen a lo que era un escenario dantesco a socorrer a las víctimas. Era pocas horas antes de la Fiesta del Apóstol y Día Nacional de Galicia. Estaban preparados operativos policiales y de medios de comunicación, y todos confluyeron en A Grandeira.

El dedo de señalar culpables y la máquina del fango también empezaron a funcionar en las primeras horas, poco después de que un policía ayudase a un conmocionado y ensangrentado Garzón a salir del lugar del siniestro. De Facebook, esa exhibición pública de intimidades, extrajeron una foto que había hecho del velocímetro de la locomotora cuando estaba en prácticas. Marcaba 200 km/h y había escrito: “Qué gozada sería ir en paralelo con la Guardia Civil y pasarles haciendo saltar el radar. Menuda multa para Renfe, je, je”. Se destacó como si condujese un GTI turbo y no un tren de alta velocidad que debe circular, como mínimo, a esa velocidad.

Garzón, no en las redes sociales, sino ante el juez, no escurrió el bulto (sí el revisor, por cierto) y asumió su responsabilidad. Pero ya en los primeros momentos compañeros de profesión advirtieron que allí había algo más que un error humano. O que otros humanos, además del maquinista, habían errado. En estos tres años de instrucción judicial, con sus avances y sus parones, han testificado peritos de todo tipo (alguno plagiando a otros), y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente que depende (sic) del Ministerio de Fomento, emitió su informe. Pero las anomalías (espolvoree “presuntas” donde considere a partir de aquí) se resumen en dos tipos: la señalización y el tipo de tren.

Entonces, el único tramo en Galicia que estaba dotado de ETCS-ERTMS era Ourense-Santiago, hasta cuatro kilómetros antes de la estación compostelana. De todas formas, aunque estuviese instalado en su totalidad no hubiese servido de nada. Renfe había ordenado a finales de 2012 a sus maquinistas que no utilizasen el sistema automático porque daba fallos de software, a la espera de que Talgo les enviase una actualización. Además, cuando se entraba desde la zona convencional (en donde rige un sistema llamado ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del único maquinista del convoy) había que cargarlo. Más o menos unos 10 minutos, inasumibles desde el punto de vista comercial. 

El otro aspecto, que probablemente hizo más trágico el accidente, era el tipo de convoy. El Alvia 730 es un tren híbrido eléctrico-diésel (dado que la red ferroviaria gallega no está totalmente electrificada) y puede circular tanto por el ancho de vía europeo como por el convencional. Esto lo convierte en una unidad muy versátil… que se probó en Galicia por primera vez. Para poder ser traccionado con los dos sistemas, en la cabeza y en la cola lleva dos locomotoras, como es habitual, pero detrás de cada una van sendos pesados generadores diésel. En el vídeo del descarrilamiento se observa que la locomotora de cabeza logra dar la curva, pero es arrastrada por el generador que lleva detrás. El peso de la cola es lo que determinó el efecto “látigo” (que incluso desenganchó un vagón y lo mandó al campo de la fiesta de Angrois) y, junto con el incendio del generador, motivó que el 75% de las víctimas fuesen viajeros de la parte trasera. 

“Yo creo que esa curva, con un tren normal, se podía haber dado. El frenazo hubiese sido más efectivo, o puede incluso que la hubiese podido pasar a la velocidad a la que venía. Quizá hubiesen estallado las ventanas, volado las maletas y hubiese brazos o piernas rotas. Y probablemente habrían descarrilado los últimos coches. Pero el problema fue que la máquina diésel de atrás comprimió el convoy y lo hizo saltar”, dice un maquinista que hace habitualmente esa ruta. Un experto que analizó varios accidentes de alta velocidad en Europa señala varias coincidencias. En 1998, un Intercity alemán perdió el anillo de una rueda y un vagón chocó contra el pilar de un puente, provocando un efecto “látigo” y 101 muertos. Sin embargo, dos TGV franceses descarrilaron a 270 km/h y 300 km/h en 1993 y 1994 sin que hubiese siquiera heridos. En 2000, un Eurostar París-Londres descarriló a 250 km/h, cerca del Paso de Calais, pero entre medio millar de pasajeros solo hubo siete heridos. El TGV francés es un convoy articulado relativamente rígido y muy pesado, por lo que es difícil que vuelque.

El primer juez instructor de la causa, Luis Aláez, basándose en que no había ningún sistema que evitase o subsanase el error humano, imputó, contra el criterio del fiscal, a 27 técnicos y directivos de ADIF, la empresa pública responsable de infraestructuras ferroviarias. En octubre de 2013, la Audiencia de A Coruña levantó las imputaciones, e instruyó al juez a investigar las condiciones técnicas de la curva de A Grandeira. En mayo de 2014, el juez volvió a imputar a 11 exdirectivos de Adif y la Audiencia volvió a levantarlas las imputaciones. 

Aláez cambió de destino y en octubre pasado, su sustituto, Andrés Lago dio por cerrada la instrucción con Francisco Garzón como único responsable. En esta ocasión, el criterio del fiscal era coincidente, y solicitaba cuatro años de prisión para el maquinista. Quien no estuvo de acuerdo de nuevo fue la Audiencia que, en un auto emitido a finales de este mes de mayo, ordenaba abrir de nuevo la instrucción e investigar las pruebas periciales que indicaban “cuando menos un riesgo no deseable, lo que implica que debería haber sido reducido como efectivamente se pudo hacer y no se hizo”.

No fue el único disgusto para los partidarios del error meramente humano. El pasado noviembre, la representante del BNG en Bruselas, Ana Miranda, consiguió que la plataforma de víctimas se entrevistase con cargos como Olivier Onidi, director de la Red Europea de Movilidad y responsable en materia de seguridad ferroviaria, con diputados miembros de la Comisión de Peticiones y con el presidente de la Comisión de Transportes, Michael Cramer, verde alemán integrado en el grupo Alianza Libre Europea (ALE), al que también pertenece el BNG. Los representantes de las víctimas denunciaron que el informe de la CIAF en el que se apoyó la instrucción judicial no fue independiente como exige la UE, ya que había sido designada por el Ministerio de Fomento. 

Las conclusiones de la European Railway Agency (ERA, Agencia Ferroviaria Europea, el organismo que vela por la seguridad ferroviaria en los Estados miembros de la UE) fueron demoledoras. Tanto que habían sido redactadas el 27 de enero. “Primero retrasaron su entrega y después negaron el acceso público. Recurrimos, las víctimas y el BNG, ante la Unidad de Transparencia. Respondieron retrasando la publicación otras tres veces. Solicité otra entrevista conjunta con ERA y la Comisión Europea. Se reunieron 280.000 firmas vía Change. El último aplazamiento fue el 15 de junio. Pero hasta la pasada semana, después de la elecciones, nada”, comenta Miranda. 

Las conclusiones de la ERA indican que la investigación no fue independiente porque “Renfe y Adif son parte del equipo, lo que provoca un conflicto de intereses". También faltan "elementos clave", al centrarse solo en el error humano, pero no en las "causas fundamentales y subyacentes del siniestro relacionados con la línea y el propio tren”. También reprocha que no se razonen los cambios realizados en el sistema de seguridad ERTMS, ni qué medios puso ADIF para paliar las posibles consecuencias de un descarrilamiento provocado por un error humano. De hecho, la Agencia Europea acusa a la CIAF de que en los seis accidentes investigados desde 2008, siempre han puesto el foco en el comportamiento de los maquinistas. La comisión española se ha defendido señalando que cuando enviaron su informe, en 2014, la ERA no encontró en él fallo alguno. 

Francisco Garzón, liberado de la obligación semanal de presentarse en el juzgado que tuvo durante seis meses (nunca llegaron a retirarle el pasaporte), ha vuelto al trabajo en su nuevo destino (maquinista en los talleres), a comer sin tener que ayudarse con medicación y a recuperar su —más bien escaso— peso. Mientras, en alguna alta instancia, alguien tendrá que pensar que la seguridad hay que diseñarla no solo para afrontar lo probable, sino también lo posible.