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12 marzo 2014

FGV dejó sin arreglar dos suspensiones del tren 6 días antes del accidente del metro

Tres oficiales de oficio de FGV confirman que si la balona se rompe la caja del tren «se inclina»

12.03.2014 | 01:33

LAURA BALLESTER | VALENCIA En la última revisión que se hizo a la unidad de tren articulada (UTA) 3736, el 27 de junio de 2006 en los talleres de Valencia Sud, se quedó «pendiente» la reparación de las «balonas izquierda y derecha del bogie portante» porque estaban «cuarteadas». El tren ya nunca volvería al taller porque seis días después descarriló y volcó provocando la muerte a 43 viajeros de Metrovalencia.

¿Pudo influir esta incidencia sin reparar en el accidente de 2006? La Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j) cree que sí, a la vista de las declaraciones de tres oficiales de oficio de los talleres de Valencia Sud de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que declararon ayer en el juzgado de instrucción número 21.

Las balonas son la suspensión de los bogies (las ruedas del tren) que son «como gomas de aire comprimido, como un neumático. Si la balona se pincha, [el tren] no funciona. Si la balona se rompe se inclinaría la caja», según explicó el primer oficial de oficio de talleres en declarar ayer. «Cada bogie lleva dos balonas, una en el lado izquierdo y otra en el derecho y cada tren lleva [en total] seis balonas: tres en el lado derecho y tres en el lado izquierdo» que tienen unas medidas de «15,3 o 15,6 centímetros». Este oficial de oficio participó en la última revisión que se le hizo a la unidad el 27 de junio de 2006. Al ser preguntado por la anotación que aparece en el parte de aquel día, «balona izquierda y derecha portante cuarteada» el trabajador respondió que esta nota significa que «la balona está agrietada, que tiene visualmente unas grietas» y que el hecho de que se haga constar el término «pendiente» significa que «no se arregló». Un letrado preguntó al oficial cómo quedaron las balonas de la UTA 3736 tras el accidente. «Supongo que quedarían mal», contestó. 

El segundo trabajador en declarar, oficial de oficio en la sección de mantenimiento de los Talleres de Valencia Sud con especialidad en electromecánica como los otros dos testigos de ayer, también confirmó que «si la balona está muy cuarteada se puede hacer una grieta y perder aire y eso se nota». En este caso, «se anotaría la avería y si la balona está para cambiar, el jefe de equipo lo comunicaría al jefe de taller y lo mismo se manda a la sección de bogies para cambiar». Obviamente esto no sucedió el 27 de junio de 2006, ya que la UTA 3736 volvió a la circulación con las balonas cuarteadas. El segundo testigo coincidió en que la expresión «pendiente, quiere decir que queda pendiente para el turno entrante o siguiente», pero FGV no aportó ningún parte posterior al 27 de junio.

El tercer oficial de oficio especialista en electromecánica apuntaló el comportamiento de las balonas en caso de estar averiadas. «La balona es como un amortiguador de aire. Si una balona revienta la caja se baja sobre el bogie, se quedaría la balona sin aire y se bloquearía el tren. Si la balona está más hinchada de lo normal la caja bota más y estos botes los notarían los pasajeros en el confort, pero nada tiene que ver ésto con la posibilidad de un remonte de pestaña (un descarrrilamiento). Si la balona se deshincha la unidad se inclina, pero si hay una fuga importante el tren se frena», confirmó.

Ante todas estas declaraciones, que confirman que «si una balona se rompe el tren se inclina», desde la Avm3j insistieron ayer en que «si al tomar la curva [en la que descarriló el metro del accidente] se produjo una rotura de la balona, con inclinación de la unidad, se podría explicar el vuelco de la misma y también explicaría por qué la segunda unidad no volcó a pesar de tomar la curva a una velocidad similar», ya que quedó en pie, aunque con un bogie descarrilado.

Al hilo de esta hipótesis, desde la Avm3j recuerdan que en las declaraciones de la semana pasada, «un trabajador de FGV ya constató que se redujeron las revisiones de las UTA porque éstas se iban a cambiar, lo cual nunca puede ser un motivo para reducir el mantenimiento preventivo, que debe realizarse para aumentar la seguridad y reducir los riesgos, aunque una unidad vaya a ser retirada debe ser cuidada hasta el momento en que se retire».

EU entrega el contrato con Siemens
EUPV entregó ayer a la jueza que investiga el accidente el contrato de las balizas entre FGV y la empresa Siemens, que tenían en su poder tras haberlo reclamado a FGV. La síndica de EUPV, Marga Sanz, criticó que FGV «no aporte directamente el contrato si incluso se hizo un concurso en su momento para adjudicar el referido contrato» y haya tenido que reclamarlo el juzgado. El contrato se firmó el 9 de diciembre de 1996 entre el conseller Luis Fernando Cartagena y un responsable de Siemens para suministrar los equipos de frenado automático puntual en la Línea 1. Dos años después, en 1998, se firmó un protocolo adicional porque «los técnicos de FGV» demandaron «nuevas unidades de obra: 17 señalizaciones por un valor 10,4 millones de pesetas, incluidas tres para el tramo Plaza de España-Jesús».

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