En enero último el ministro argentino de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había anunciado "una verdadera revolución" en el desastroso servicio de trenes de cercanías de Buenos Aires. Y hasta se atrevió a asegurar que "en los próximos 60 días" sería palpable el progreso.

Pasado más tiempo del prometido, los resultados de aquella 'revolución' saltan a la vista: tres nuevos pasajeros muertos y un centenar y medio de heridos en la línea Sarmiento, que hace 15 meses se había cobrado la vida de 51 pasajeros e hirió a 700 en la llamada 'tragedia de Once'.

En los 10 años de los Kirchner en la Casa Rosada (2003-2013), que la presidenta peronista Cristina Fernández, viuda de Kirchner, ha bautizado como "la década ganada", los ferrocarriles ya han matado al menos a 75 pasajeros y herido a más de mil, todos humildes trabajadores que optan por el sistema más económico de movilidad.

"Me gustaría ser el hombre que resolvió los problemas históricos del transporte de Argentina", soñó en voz alta alguna vez Randazzo. Pero este miércoles ha debido dar la cara ante la sociedad por la nueva tragedia, sin acordarse de su prometida 'revolución'.

La empresa se lava las manos

UGOMS, la empresa mixta que gestiona la línea Sarmiento bajo control de Randazzo, declinó cualquier responsabilidad en el accidente de este jueves. Aseguró que el tren "Chapa 1 (que fue la que chocó al Chapa 19) "tuvo una renovación total" de frenos y recientemente.

E intentó desplazar la responsabilidad al maquinista del tren que embistió al otro al asegurar que "ante una señal de peligro, el conductor debe detener completamente la formación" y eso "no ocurrió". El juzgado demoró este jueves al motorman y su acompañante.

Sin embargo, Paolo Menghini, padre de una de las 51 víctimas mortales de Once, apuntó contra el Gobierno por el nuevo accidente en el ferrocarril Sarmiento y alertó que "la realidad tira por tierra cualquier discurso, cualquier anuncio o inauguración".

Menghini criticó a Randazzo al señalar que "el tren que impactó (en Castelar) fue refaccionado en EMFER, que es de los Cirigliano, los responsables empresariales de la tragedia (de Once)". "Ya lo habíamos denunciado y se lo hemos dicho al ministro Randazzo en reiteradas oportunidades", se quejó.

A la espera de juicio

Próximamente Claudio y Mario Cirigliano, dueños de la compañía Trenes de Buenos Aires (TBA), que tenía la concesión de la línea Sarmiento hasta la tragedia de Once, más 20 ex directivos de esa empresa, irán a juicio oral y público. También los ex secretarios kirchneristas de Transporte, Ricardo Jaime (2002/09) y Juan Schiavi (2009/12), se sentarán en el banquillo.

Todos están acusados de los delitos de "estrago culposo seguido de muerte" y "defraudación en perjuicio de la administración pública". El código penal prevé castigos de hasta 11 años de prisión, con lo cual podrían terminar encerrados y a la sombra.

Hace décadas que los trabajadores argentinos viajan como sardinas enlatadas en los trenes de cercanías. Y en los últimos 15 meses ha habido ocho accidentes sobre las vías y pasos de vehículos.

El peor accidente de tren se remonta 1970, cuando dos trenes de la línea Mitre chocaron en la localidad bonaerense de Benavides. Produjo la muerte de 236 personas y heridas a más de 400. Y en 1978 un tren y un camión impactaron en la localidad de SA Pereira, lo cual causó 55 muertos.

Un servicio abandonado

La decadencia de la red de ferrocarriles argentinos choca de bruces con su pasado. El 29 de agosto de 1857 se puso en marcha en Buenos Aires el primer tren. Su locomotora a vapor tuvo por nombre 'La Porteña'. Unía 10 kilómetros del centro de Buenos Aires al barrio Flores. Al evento asistieron 60.000 vecinos.

Argentina requería imperiosamente de un sistema de transportes que vertebrara la nación y llevara a la gente y a las mercancías, sobre todo en la llanura de la Pampa, núcleo productivo del país.

Así pues, una red ferroviaria en forma de pulpo se fue extendiendo con sus tentáculos en las ricas provincias agropecuarias y la cabecera en Buenos Aires, puerto de embarque de carnes, granos y cueros hacia Gran Bretaña, que en el siglo XIX y hasta 1930 actuaba como una metrópoli comercial.

Los ferrocarriles del Estado crecieron a toda máquina y llegaron a contar en los años 40 hasta con 47.000 kilómetros de vías por todo el país, una de las mayores redes del mundo. Cubrían una superficie equivalente a Europa occidental, dando vida a 2.085 ciudades y pueblos, desde la helada Patagonia austral hasta las templadas cataratas subtropicales de Iguazú. Y permitían trabajar a 220.000 ingenieros y técnicos.

Pero tras la ola neoliberal de los años 90, con privatizaciones de empresas públicas durante el gobierno del peronista Carlos Menem (1989-1999), las vías operables se redujeron siete veces, a 7.000 kilómetros, dejando 870 pueblos fantasmas y 135.000 empleados ferroviarios en la calle.