23 | 10 | 2014

EL FERROCARRÍL DE PANAMÁ

Camilo E. Cleves M.

SOBRE LOS TRABAJADORES EN LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE PANAMÁ (1850-1855)

 

“... El carácter y la posición geográfica del lugar a través del cual la línea férrea debía cruzar era tal, que aún los emprendedores más rudos fruncirían el ceño al intentar su construcción. Las primeras trece millas corrían a través de una profunda ciénaga, cubierta de una selva espantosa, llena de malaria y con abundantes especies de animales salvajes, reptiles e insectos venenos conocidos en los trópicos...”

 

  

La historiografía que estudia el siglo XIX panameño es escasa, y más escasa aún es la que presta atención a los aspectos relacionados con el Ferrocarril de Panamá, el cual es usualmente citado como marco de referencia para otros procesos, en especial los asociados al Canal interoceánico.

El mayor porcentaje estos trabajos ha dejado de lado el análisis de la estructura de una sociedad que centraba su actividad en la agricultura y en la ganadería extensiva, sectores a los que una importante parte de la población pertenecía y la cual se encontraba inscrita dentro de una sociedad de limitada movilidad, lo que influyó decisivamente en las dinámicas de construcción del camino de hierro.

 La relevancia de Panamá como zona de transito entre el Atlántico y el Pacífico fue reconocida desde la conquista y jugó un mportante papel durante la colonia; pero fue hasta la construcción de su ferrocarril, entre 1850 y 1855, que se logró materializar un

proyecto masivo de comunicación transístmica entre sus dos costas. El ferrocarril panameño se sumó al impulso férreo que se estaba presentando en su tiempo: Estados Unidos inauguró en 1830 su primer camino de hierro, Francia hizo lo mismo en 1832, Bélgica y Alemania en 1835, Rusia en 1837 y Austria en 1838. Entre 1840 y 1870 se multiplicaron por catorce la longitud de las líneas, generando la expansión de numerosas ramas de la industria. 

 La construcción del Ferrocarril de Panamá hace parte del fenómeno de industrialización fabril que se presentó con mayor fuerza desde el siglo XIX y que ingresó a espacios específicos donde las condiciones locales determinaron la forma de traducción y asimilación de tecnologías como la ferroviaria. Para ello, la gente y la naturaleza tuvieron que adaptarse y el territorio transformarse. Las principales causas que motivaron la construcción fueron de dos tipos, la primera: la expansión interna de los Estados Unidos de América, que ante la necesidad de una vía de comunicación adecuada para unir sus dos costas optó por impulsar la construcción del ferrocarril por territorio panameño, optimando una ruta que había sido empleada durante varios decenios por colonizadores y aventureros.

 La segunda: la expansión externa norteamericana, que buscaba consolidar su papel hegemónico en el contexto internacional, frente a tentativas inglesas y francesas de entrar a controlar la estratégica zona de paso entre el Atlántico y el Pacífico, materializando sus propósitos con los tratados Mallarino-Bidlack y Clayton-Bulwer y con el contrato que la compañía constructora, la

Panama Railroad firmó con el obierno de la República de Nueva Granada.

TERRITORIO Y DEMOGRAFÍA

La explicación que la historiografía tradicionalmente ha presentado, según la cual las condiciones del territorio y medioambientales habrían impedido el crecimiento de la población y por tanto la disponibilidad de trabajadores para la construcción del camino de hierro resulta insuficiente, en la medida en que las transformaciones asociadas a la intervención europea, a partir del siglo XVI, en el territorio centroamericano fueron las que determinaron la caída de la población y la recuperación de la vegetación en la zona, que llevo a ser considerado “territorio virgen”.

 Una característica importante de la sociedad panameña fue la limitada movilidad de los trabajadores de las haciendas agrícolas y principalmente ganaderas que hacían parte de una estructura que impedía a los trabajadores re-orientar sus actividades hacia otras labores, como las que requería la construcción de la vía férrea. Entonces, la baja disponibilidad de trabajadores no estaba determinada por un territorio en el cual la “vida humana” no pudiera prosperar, sino por los cambios e intervenciones hechas a lo largo de varios siglos que redujeron a su mínima expresión la población nativa y por la estructura productiva que impedía su movilidad.

En el territorio panameño se han presentado múltiples transformaciones desde que sus primeros pobladores intervinieron su entorno, en el Istmo hay evidencia de ocupación humana constante desde por lo menos 9.000 años a. C., y de cultivos de maíz desde unos 5.000 años a. C. Se estima que los pobladores del istmo, al momento de la invasión europea, alcanzaban entre 220.000 y 40.000 personas, aunque algunos investigadores han hablado de más de dos millones de personas en la zona.

Sin embargo para principios del siglo XIX y como resultado de la eliminación de sus primeros habitantes, en conjunto la población no alcanzaba ni a la mitad del número que ocupó el territorio en los primeros años del siglo XVI, situación que continúo en el periodo de la Construcción férrea: Para 1851 la Provincia de Panamá, en un territorio de 39.000 Km 

tan sólo tenía 2.322 habitantes.

El Istmo de Panamá pasó de ser un territorio densamente poblado antes de la llegada europea, en el que eran evidentes los cambios producidos por la acción humana, a ser un lugar que albergaba a un número relativamente reducido de población. Su clima, que no había sido obstáculo para el aumento de sus pobladores, comenzó a considerarse enfermizo y “la causa” de su despoblamiento.

 La reducción de la población, ocasionada por múltiples factores asociados a la presencia europea, ofreció mayores posibilidades a la vegetación y a la fauna para reproducirse sin mayores obstáculos, hasta el punto que extensas áreas empezaron a ser definidas como “selvas vírgenes”. Pero al tiempo que la vegetación ganaba espacio, los humanos lo perdían, afectando las dinámicas económicas en la zona. De ser un área de importantes intercambios comerciales de largo alcance  durante la época precolombina, se transformó en tan solo una ruta de paso de mercancías durante los siguientes siglos.

 Las condiciones de la zona en la primera mitad del siglo XIX no eran muy distintas a las que existieron durante la época colonial, donde los caminos precolombinos se habían convertido en rutas de difícil tránsito, lo cual se acentuó tras el cambio en la vía panameña para comunicar el Océano Pacifico con el Atlántico a través del Cabo de Hornos, al parecer ocasionado por el constante hostigamiento de los piratas, a mediados del siglo XVII.

LA COMUNICACIÓN INTEROCEÁNICA

Desde la cuarta década del siglo XIX existió una fuerte competencia entre las potencias económicas para desarrollar un proyecto de comunicación interoceánico por Centroamérica; así como entre los países que aspiraban a que un medio de comunicación se esarrollara en su territorio. En este periodo la historia del capitalismo mostró una aceleración en los tráficos comerciales ntercontinentales y una ampliación constante de las rutas marítimas, lo que llevó a Panamá al foco de disputas imperialistas, “que no eran simplemente las manifestaciones del poder político de las nuevas potencias, sino también los recorridos trazados por un sistema económico que ya había dejado de ser economía mundo para convertirse en economía mundial.

 

 

En Panamá, Nicaragua y México se presentaron varios proyectos para construir una vía que uniera las costas Centroamericanas. Francia, Inglaterra, Estados Unidos e incluso Holanda fueron los promotores de estas empresas, por lo que ciudadanos y funcionarios de los gobiernos de esos países negociaron concesiones con la Confederación Centroamericana y con la Nueva Granada. Pero fue sólo con la onsolidación de la doctrina Monroe que Estados Unidos concretó un proyecto de comunicación en el Istmo que se materializó en el ferrocarril panameño.

Durante la primera mitad del siglo XIX, Inglaterra dominaba la navegación comercial y militar tanto en el Atlántico como en el Pacífico Americano, el control del paso interoceánico resultaba fundamental para afianzar su posición frente al papel que jugaban otros países, especialmente Francia y Estados Unidos, los cuales tenían un claro interés en la zona.

Los británicos enfocaron sus esfuerzos en mantener su influencia en el istmo y en obtener privilegios en el correo y el transito de mercancías del gobierno granadino. Los ingleses estaban en posesión de la costa oriental de Nicaragua y tenían intenciones de extender su protectorado de Mosquitia para incluir parte de lo que era el Estado de Panamá (territorio neogranadino).

Los Estados Unidos tenía un claro interés en controlar el paso del Atlántico y el Pacífico, en la medida en que esto les permitiría tener el dominio de un eventual medio de comunicación en la zona, y ante las tentativas inglesas de ingresar a territorio neogranadino, el gobierno de Bogotá negoció un tratado comercial con Washington suscrito en 1846 y ratificado en 1848, el Mallarino-Bidlack10.

El tratado facultaba en su artículo 35 a Washington para intervenir directamente en Panamá, bajo el supuesto de que peligrara el libre tránsito o la soberanía de Nueva Granada. Además de lo anterior se les concedieron a los Estados Unidos privilegios comerciales y derechos de vía por Panamá. Por cuenta del tratado se abolieron las tarifas diferenciales impuestas a Estados Unidos y se ofrecía al gobierno y a los funcionarios de ese país el derecho de libre tránsito por el istmo. Para la Nueva Granada la importancia del tratado consistía en que, en apariencia, garantizaba su soberanía; para los Estados Unidos, en asegurar su paso a través del istmo. Pero en algunas ocasiones, cuando un levantamiento amenazaba la soberanía de Nueva Granada, pero no interferían con el tránsito, los Estados Unidos rehusaban participar; mientras que en otras ocasiones intervenían para proteger el tránsito aun cuando esa soberanía no estuviera en peligro.

       EL ESTADO DE PANAMÁ

Aunque no existen estudios de este periodo la economía de Panameña como para otras regiones de la América Hispánica, se sabe que las economías extractivas de bajo valor agregado, que se presentaron desde los primeros años de conquista y de colonización, formaron regiones especializadas, concentrando la producción en los centros de poder administrativo, los cuales fueron integradas a circuitos exportadores orientados hacía las respectivas metrópolis según las modificación de la geopolítica mundial.

La Panama Railroad Company realizó un estricto control sobre sus trabajadores, no  podía permitir que los obreros que había traído del exterior buscaran una mejor opción que la ofrecida por las obras del ferrocarril, para ello contó con el apoyo de las autoridades panameñas.

Los trabajadores que desertaban eran ... capturados por la por la autoridad política que acogió con todo celo la reclamación de los empresarios, y otros que viendo que no se les consentía la violación de sus contratos, han tenido que venir sobre sus pasos y prevenir los males que les esperaba de su mala fe.

 

Panamá era una provincia pobre y poco desarrollada, que tenía en su posición geográfica su mayor esperanza de progreso. A lo largo de la primera mitad del siglo XIX, los ideólogos de la oligarquía panameña consideraban que el progreso de su territorio dependía de la realización de una vía transístmica; estiman que gracias al transporte de mercancías e individuos la provincia se enriquecería automáticamente, engrosando su población y su “civilización”.

En las primeras décadas del siglo XIX el istmo de Panamá se encontraba sumergido en una profunda crisis económica, cuyo inicio se ubicó en el primer tercio del siglo XVIII, cuando por el constante hostigamiento de los piratas, las rutas marítimas cambiaron la vía panameña por la del Cabo de Hornos. Dicha crisis se prolongó hasta la primera mitad del siglo XIX, exceptuando el periodo que va de 1810 a 1821, pues a causa de las guerras independentistas la corona española volvió a utilizar la ruta del istmo para el comercio y para la concentración de tropas.

 

LOS TRABAJADORES

Si bien la baja densidad demográfica fue la principal dificultad de la empresa para contar con trabajadores locales, un campo de estudio en el que aun no se ha profundizado es la situación de éstos en las haciendas ganaderas y agrícolas, en las cuales tenían limitada movilidad, situación que pudo influir en la baja oferta de trabajo local. Cabe mencionar que el sistema de pastoreo era la actividad que ocupó la mayor cantidad de trabajo en los siglos XVII, XVIII y XIX en Panamá y que junto a las coyunturas de la comunicación interoceánica eran el centro de la economía local. Para los panameños que no estaban vinculados a un sistema productivo de limitada movilidad, como en la hacienda, resultaba más benéfico dedicar sus esfuerzos en apoyar a los viajeros que atravesaban el istmo, lo que les reportaba unos ingresos mayores a los que les generaría el emplearse en la construcción férrea ocasionando que compañía consideraba muy altos los salarios demandados.

Es muy poco lo que se sabe sobre las condiciones de trabajo en Ferrocarril de Panamá, en materia de horas, salarios, etc., tampoco se pueden deducir de los escuetos informes financieros anuales o de las actas de la Junta de Directores

En el artículo 14 del contrato ente el gobierno de la Nueva Granada y la compañía constructora quedaron estipulados los aspectos relacionados a la contratación de trabajadores de la siguiente manera:

...Queda igualmente la compañía en libertad de escoger el modo de proceder que le pareciera mejor para la construcción y los trabajos de los caminos de carriles de hierro, con tal que él quede construido de manera que los viajeros y mercancías que transporten por él sean transportados, a lo más tarde, en doce horas del uno de los océanos al otro y recíprocamente...

 

 

El rasgo más significativo del proceso de construcción del ferrocarril, en términos generales, fue la ausencia de trabajadores locales: la historiografía ha centrado su explicación de este fenómeno en la baja densidad demográfica y en el hecho que los panameños preferían emplearse en otras actividades que les resultaban más lucrativas, lo cual es parcialmente cierto, pues se trataba de una situación compleja y de más largo alcance.

Ante la baja disponibilidad de brazos, la compañía constructora optó por buscar trabajadores en diferentes partes del mundo, para ello reclutó obreros de Inglaterra, Irlanda, Francia, Alemania, Austria, India, China, las Antillas y Cartagena de Indias, a través de gentes propios o de compañías contratadas para tal fin. Recordemos que la primera mitad del siglo XIX se caracterizó por una serie de transformaciones que incitaron una alta movilidad de personas en todo el mundo, y es justamente durante la construcción del ferrocarril que se inician los ciclos migratorios de trabajadores hacia el territorio panameño, los cuales continuaron con el canal francés y el norteamericano.

 

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