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Categoría: HISTORIA
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viernes, 1 de julio de 2022

EL TREN LLEGA A TERUEL (I)

 

 

Estación de Teruel, una Mikado y una Garrat maniobran en sus andenes. Fotografía de Reimar Holzinger

 

Aunque el ferrocarril alcanzó la provincia de Teruel el 10 de junio de 1879, día en el que se abrió al servicio la sección entre La Zaida y La Puebla de Hijar, en la línea de Zaragoza a Barcelona, la capital del territorio tuvo que esperar aun otros 22 años para contar con su propia estación. De hecho, Teruel se convirtió en la última capital de la España peninsular en conectarse a la red ferroviaria, acontecimiento del que ahora se cumplen 121 años.

 

Una locomotora de viajeros del Central de Aragón levanta presión en la reserva de Teruel. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Una historia condicionada por la orografía

El ferrocarril inaugurado el 1 de julio de 1901 formaba parte de un eje de comunicaciones histórico; la conexión entre los antiguos reinos de València y Aragón, enlace que siempre se ha visto comprometido por la abrupta orografía de la zona. La vía de comunicación más tradicional entre ambos territorios sigue el curso del río Palancia, que presenta un rápido descenso desde su nacimiento en las altiplanicies que marcan la frontera entre las provincias de Teruel y Castelló, hasta su desembocadura en el mar Mediterráneo, en las proximidades de Sagunt.

El gran desnivel existente entre Barracas, población situada a 998 metros sobre el nivel del mar, y el Mediterráneo, se salva en poco menos de 70 kilómetros. A las dificultades que presenta el ascenso desde las llanuras costeras a la meseta, se deben añadir las que supone el paso por la ciudad de Teruel, que se encuentra situada en una hondonada a 876 metros sobre el nivel del mar. En consecuencia, el trayecto exige un duro descenso de quince kilómetros, que se inicia en el Puerto Escandón a 1.218 metros de altitud, para volver a ascender, una vez superada la capital turolense, hasta los 1.012 metros del Puerto de Cella.

Fácilmente se pueden comprender las dificultades que esta compleja ruta ofrecía al comercio y a la comunicación entre València y Aragón. Por ello, a lo largo de la historia se ha intentado emplear otras vías alternativas, como es el caso del camino que, por el norte de la provincia de Castelló se dirige por Morella hacia el Bajo Aragón o el que seguía el curso del Turia por Ademuz.

 

Locomotora adquirida por el Central de Aragón para el servicio de mercancías. Fotografía de José Huguet, fondo Ángel Martínez

 

Un cúmulo de fracasos

La génesis del ferrocarril llamado a comunicar los antiguos reinos de Aragón y València es una de las más complejas y controvertidas en la historia de los ferrocarriles españoles. Las primeras tentativas para la construcción de una vía férrea en esta zona fueron promovidas por el financiero valenciano Vicente Beltrán de Lis, quien, en el temprano año 1845, cuando todavía no funcionaba ni un solo kilómetro de ferrocarriles en España, ya solicitó la concesión de una línea entre Zaragoza y Valencia pasando por Murviedro, la actual Sagunt, Segorbe y Teruel.

Esta petición, al igual que la mayor parte de las realizadas en estas tempranas fechas de la historia ferroviaria española, obedecía más a planteamientos especulativos que a una verdadera intención de construir la línea, objetivo realmente difícil de alcanzar dadas las carencias financieras e industriales del país y la ausencia de una legislación eficaz que regulara y protegiese este tipo de iniciativas.

Un nuevo intento para que Teruel pudiera contar con una vía férrea fue avalado por la Ley General de Ferrocarriles del 23 de noviembre de 1870 que planteaba, entre otros, la construcción de una serie de líneas con el objetivo de enlazar Cuenca con Valencia, a los que se unían los ramales de Landete a Teruel y desde esta capital hacia Calatayud. Asimismo, contemplaba la construcción de un ferrocarril de Teruel a Sagunt por Segorbe, que debería ejecutarse una vez quedase terminada la línea de Gargallo a Teruel o la de este punto a Calatayud.

Los primeros pasos para la construcción de estas líneas se dieron el año siguiente con la aprobación del proyecto del tramo comprendido entre Teruel y Sagunt, cuyo estudio sufragó parcialmente la Diputación Provincial de Teruel. También en el año 1871 se adjudicó el estudio de la sección de Calatayud a Teruel.

 

El ferrocarril Central de Aragón estableció sus talleres principales en València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

 

Por su parte, la burguesía valenciana, interesada en mejorar sus comunicaciones con Madrid a través de una línea directa por Cuenca, centró su atención en este proyecto. Así, el 1 de abril de 1882, la Gaceta de Madrid anunciaba la concesión del ferrocarril de Cuenca a Valencia, con ramal desde Landete a Teruel, en favor de Francisco Ortega del Río, quién poco después la transfirió al Banco Regional Valenciano.

El Banco Regional Valenciano impulsó la constitución de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, empresa que no fue capaz de afrontar el proyecto, por lo que hubo de renunciar a la mayor parte de su concesión original, limitándola en el futuro a la sección comprendida entre Valencia y Utiel. El 27 de abril de 1887 todos los activos de la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel se traspasaron a la compañía de los Ferrocarriles del Este de España.

Tras el fracaso de este nuevo proyecto ferroviario a Teruel, todo el interés volvió a centrarse en el trazado comprendido entre Calatayud y Sagunt. El 9 de enero de 1880 una Ley autorizó al Gobierno a otorgar, en una sola concesión, las líneas de Calatayud a Teruel y de esta capital a Sagunt. Poco después, la Gaceta de Madrid del 1 de junio del mismo año, anunció la subasta de ambos trayectos, aunque ante la falta de ofertas fue declarada desierta. Un año más tarde volvieron a licitarse ambas concesiones de forma conjunta, con el mismo resultado.

Eran numerosas las causas que desanimaban a los potenciales inversores a pujar por la concesión del ferrocarril de Calatayud a Sagunt, entre las que sin duda cabe destacar la baja cuantía de las subvenciones que el Estado ofrecía a los futuros titulares. A ello se sumaba la pobreza de las tierras recorridas por la futura vía férrea, su notable despoblamiento, nula industrialización y las grandes dificultades técnicas que su construcción debía afrontar, principalmente en el trayecto comprendido entre la capital turolense y la costa mediterránea.

 

Una locomotora Garrat maniobra en la estación de Teruel. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Para poder dotar a Teruel de ferrocarril lo antes posible, el Gobierno decidió en 1886 dividir nuevamente la concesión en dos secciones, adelantando la subasta de la primera de ellas, la comprendida entre Calatayud y Teruel, más fácil de construir que su continuación a Sagunt. La Gaceta de Madrid del 6 de julio de ese año anunciaba la nueva licitación, en la que finalmente se otorgó la oportuna concesión a Luis Urroz y Sanahuja. Sin embargo, el intento fue nuevamente baldío y no llegó a realizarse obra alguna.

Ante el constante fracaso de los diversos proyectos planteados para la construcción de una línea general desde València a Aragón, surgieron diversas iniciativas al calor de la nueva legislación de 1878 que favorecía el establecimiento de líneas complementarias de vía estrecha. Éste fue el caso del ferrocarril económico de Segorbe a València por Sagunt, presentado hacia 1886 por el conocido ingeniero y luego ministro de Hacienda, Juan Navarro Reverter, y que tampoco llegó a materializarse.