Seguramente muchos aficionados, sobre todo los más veteranos, recuerdan esta portada:
Es la correspondiente al primer tomo del libro "Carrilets de España y Portugal", quizás el primero editado en España en gran formato junto con el no menos mítico "Adiós viejas locomotoras", ambos de Manolo Maristany. Y un libro mítico no podía llevar en su portada sino otro "carrilet" menos mítico: nada menos que "el Feliuet", aquel pequeño ferrocarril que recorrío parsimoniosamente durante más de setenta años los 40 km entre Sant Feliu de Guixols y Girona, con un ancho de vía de 0,75 m.
Desde mediados del siglo XIX, las comarcas gerundenses de La Selva y el Bajo Ampurdán sentían la necesidad de conseguir un buen acceso a la capital de la provincia y sobre todo al ferrocarril de Barcelona a la frontera francesa. Pretendían, además de conseguir un mejor transporte de viajeros, dar una salida eficaz a sus productos, sobre todo al corcho hacia el mercado francés, pero también los agrícolas y pesqueros.
Ya desde 1875 salieron a la luz varios proyectos para llegar a Girona desde Sant Feliu o Palamós que no llegaron a desarrollarse. Al fin, en 1887, se inauguró el denominado "tranvía de vapor del Bajo Ampurdan" que comunicaba Palamós con Girona, y del que me ocuparé en una próxima entrada. Este hecho estimuló la rivalidad de la población de Sant Feliu que, cinco años más tarde, en 1892, y contando con una gran participación y apoyo popular, inauguró su conexión con Girona. Había nacido "el Feliuet".
Para la tracción se adquirieron a la casa Krauss cuatro locomotoras tipo 0-3-1T (1 al 4) construidas en 1890, seguidas por otras dos más del mismo tipo en 1893 y 1905 (las 5 y 6). Todas ellas estaban timbradas a 12 kg/cm2, tenían una potencia de 157 CV, un diametro de ruedas motoras de 78 cm y un esfuerzo de tracción de 2350 kg.
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| La nº 1 en 1892 con un espectacular apagachispas (Foto: colección Miquel Gurgui) |
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| La misma nº 1 unos 70 años después (foto: Xavier Santamaría) |
Por su parte, los pequeños coches de ejes para viajeros procedían de las factoría alemana MAG. Los de mercancías procedían en buena medida también de MAG, pero también de algunos constructores españoles.
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| Uno de los pequeños coches originales del ferrocarril (Foto: M. Maristany) |
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| Curiosa imagen del día inaugural que nos permite conocer la disposición original de los pequeños coches de dos ejes (Foto: Arxiu Municipal de Sant Feliu) |
Durante sus dos primeras décadas de vida la explotación del ferrocarril fue satisfactoria con obtención de beneficios, lo que permitió introducir algunas mejoras. Sin embargo la Primera Guerra Mundial supuso una disminución de la exportación de corcho así como escasez de combustible y de repuestos. Después, en la década de los 20, se recuperó la actividad y se construyó un ramal de casi un kilómetro hasta el puerto de Sant Feliu. Es en esa época cuando se debieron adquirir dos nuevas locomotoras a Krauss tipo 0-4-1T, así como tres coches de bogies para viajeros a la factoría también alemana Linke-Hoffman. Estas locomotoras, las 11 y 12, estaban timbradas a 13 kg/cm2, desarrollaban una potencia de 235 CV, el diámetro de las ruedas motoras era de 68 cm y el esfuerzo de tracción era de 3523 kg. Estuvieron durante la Guerra Civil cedidas al tren de Palamós pero siempre dieron problemas con su inscripción en curva.
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| La nº 12 en su entrega al ferrocarril. Aunque ella y su gemela 11 tenían rebajadas las pestañas de las ruedas centrales, tendían a "abrir" la vía en las curvas (Foto: fondo Ignasi Griñón) |
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| Composición de cuatro coches de dos ejes estacionasdos en Girona (Foto: Peter Willen/archivo Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| Un coche de bogies de primera y tercera clase de los tres adquiridos en los años 20. El departamento de primera tiene ventanillas más grandes. (Foto: M. Maristany) |
En la primera mitad de los años 30, el ferrocarril ya tuvo algunas pérdidas. Durante la Guerra Civil un Comité obrero de empleados del ferrocarril se hizo cargo de su explotación. En la década de los 40 la actividad se incrementó mucho debido a las dificultades del transporte por carretera y al cierre temporal de la línea de Palamós a Girona para reparar graves daños ocasionados por la guerra.
A partir de 1948 se empezaron a elaborar proyectos para unir esta línea con la de Girona a Olot, planificando su unificación técnica y administrativa, unificando el ancho a métrico y procediendo a su completa electrificación. Incluso se preveía la conexión de Sant Feliu con Palamós. Pero mientras tanto "El Feliuet" continuaba con serias dificultades por el auge del transporte por carretera y sobreviviendo a costa de subvenciones oficiales. En este contexto las locomotoras 11 y 12 se vendieron a la Fábrica de Mieres a mediados de los años cincuenta.
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| De 1962 es esta impagable imagen de Harald Navé con la 1 dando doble tracción a la 4 y arrastrando tras sí todo un muestrario del material del ferrocarril |
En 1963 quedaron suspendidas las subvenciones oficiales y no se había conseguido el apoyo oficial a proyecto de unificación y modernización al que antes aludía, proyecto que interesaba mucho a los organismos provinciales pero, al parecer, no tanto al ayuntamiento de Girona. En esa situación, la Compañía renunció a la concesión de forma que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de su explotación.
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| La nº 5 plaqueando en Sant Feliu en 1959 (Foto: Jaume Morrell) |
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| Una composición típica del carrilet en Girona, en marzo de 1960 (Foto: L. G. Marshall) |
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| La nº 6 fotografiada en la misma ocasión anterior por L. G. Marshall |
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| En este caso fue Manolo Maristany quien fotografió a la nº 6 con su pareja de conducción. Obsérvese la cara de resignación del maquinista durante la carga de agua mientras el fogonero parece estar en tareas de engrase. |
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| Una hermosa escena del día a día del "Feliuet". Los viajeros esperan al tren en la estación de Santa Cristina d´Aro (Foto: Jordi Ibañez) |
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| El carrilet tuvo que lidiar también con las nevadas, no del todo infrecuentes en la zona. Estación de Llagostera (Foto: Arxiu Municipal de Sant Feliu) |
Poco después del cierre surgió el proyecto de implantar un tren vertebrado por la traza del antiguo carrilet pero tampoco éste llegó a materializarse.
Afortunadamente, y de forma distinta a lo ocurrido en otras ocasiones, se preservaron todas las locomotoras de vapor excepto las 3, 11 y 12. También lo fue locomotora diésel. Así la nº 1 está resguardada en un tinglado del puerto de Sant Feliu, mientras que la nº 2 estuvo expuesta mucho tiempo en un pedestal en Girona y ahora espera su nueva ubicación en un almacén municipal:
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| (Foto: Philipp Kurasch) |
La nº 4 también está resguardada en el tinglado del puerto de Sant Feliu junto a la nº 1:
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| (Foto: Carles Cardona) |
La nº 5 está expuesta en Castell d´Aro adquirida por una sociedad:
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| (Foto: Isaac Guadix) |
La nº 6 está perfectamente preservada en Cassá de la Selva:
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| Foto: Carles Cardona |
Por fin la "Estado 20" se encuentra también en el tinglado de Sant Feliu:
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| (Foto: Ignasi Griñón) |
Esperemos que los planes del ayuntamiento de Sant Feliu para el establecimiento de un museo del "carrilet" o un centro de interpretación salgan adelante. El "Feliuet" lo merece.
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| (John Carter) |
FUENTES CONSULTADAS:
Destacar antes de todo la magnífica página web sobre el carrilet de Sant Feliu de Isaac Guadix, de la que he obtenido gran cantidad de información: http://sfg.iguadix.es/
Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de vía estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Wiseman, J. (2009): Trenes y tranvías en el este de España. Ed. Trea.
Alberich, J. (2017): Los planes fallidos de modernización de los ferrocarriles Olot-Girona y Girona-Sant Feliu de Guixols. Revista de Historia Ferroviaria nº20.
Navé, H. (1962/2018): Vapor en España: 1962. Ed.Maquetren
Obra de referencia:
Salmerón, C. (1986): El tren de Sant Feliu. Editorial Términus
