1958
LAS ALCO GALLEGAS (RENFE 1801 a 1824)
La necesidad de potenciar el transporte de mineral de la cuenca de Ponferrada hacia los puertos gallegos llevó a RENFE a la elaboración en 1956 del Plan Galicia (primero Plan Ponferrada) aunque como un apartado distinto del Plan General de Reconstrucción. Se buscó financiación por parte del Export Import Bank para la compra de locomotoras y un sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC). El banco la concedió siempre que los materiales que pretendían adquirirse fueran suministradas por la industria norteamericana y transportados a España en barcos de la misma nacionalidad. En este contexto RENFE se inclinó por la factoría ALCo dada la excelente experiencia adquirida con las 1600.
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Entrada publicada originalmente en abril de 2014 y ampliada y revisada en marzo de 2016 y mayo de 2018
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| (Ángel Rivera) |
Como apuntaba más arriba, estas locomotoras fueron contratadas en 1957 por adjudicación directa a la casa ALCo mediante un préstamo del norteamericano Import-Export Bank en el marco del acuerdo bilateral entre España y Estados Unidos. Como la condición era que fueran compradas en ese país, no pudieron realizarse los planes de una UTE constituida por varias constructoras españolas. Éstas pretendían la construcción de 50 locomotoras de este tipo con la posibilidad de construir otras 50 más. Sin embargo, en el contexto que se presentaba, y tras la buena experiencia que se estaba teniendo con las 1600, RENFE optó por adquirirlas también a la factoría ALCo, que se convirtió de nuevo en la protagonista de la tracción diesel en España. Aunque luego llegaron a ocuparse de muchos otros servicios, la idea original era destinarlas al Plan Galicia, mediante el cuál se quería potenciar el transporte de mineral entre las cuencas leonesas y los puertos gallegos y para el que, en principio, se necesitaban las citadas 50 locomotoras. Si bien en el marco de este préstamo se iban a adquirir 22, el precio cerrado que ofreció ALCo permitió disponer finalmente de 24.
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| Llegada de las ALCo 1800 a Bilbao (Colección Oskar Ramos/ALCo. Antología sobre raíles) |
Las nuevas locomotoras fueron construidas, las seis primeras, en 1957, y las restantes en 1958. Llegaron a Bilbao entre junio y julio de este año. Pertenecían al modelo DL 500C (las 1600 eran el modelo DL 500A). Su rodaje era del tipo C-C, tenían una potencia de 1800 CV, un esfuerzo de tracción de 20800 Kg, una velocidad máxima de 120 km/h y estaban dotadas de freno de aire comprimido y de vacío para el tren. Su ensamblaje final y puesta a punto se llevó a cabo en los talleres de Euskalduna en Bilbao. Desde allí se trasladaron a Monforte de Lemos que sería su base provisional hasta que estuviera disponible el depósito de Orense al que siempre pertenecerían.
En agosto de ese mismo 1958 se trasladaron tres locomotoras a Madrid para ser presentadas a los directivos de RENFE. Es posible que sean las mismas que participaron en octubre en las actividades del XVII Congreso Internacional de Ferrocarriles celebrado en Madrid. De hecho hay unas imágenes en el número 823 B del NO-DO (octubre de 1958) donde aparece un primer plano de la 1816 y también existen algunas fotografías de las 1809 y la 1815 en Madrid como puede verse a continuación.
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| La 1815 en una exposición de material motor en Madrid-Cerro Negro en septiembre de 1958 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera) |
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| La 1809 a la cabeza de un tren especial en la desierta -y todavía con vía única- estación de Nuevos Ministerios. Era octubre de 1958 y en aquellas fechas se celebraba en Madrid el XVII Congreso Internacional de Ferrocarriles. Este tren hizo un recorrido Príncipe Pío-Pinar de las Rozas-Las Matas-Nuevos Ministerios (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera) |
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| Una imagen impagable: la 1809 y la réplica de la "Mataró". Mismo lugar y fecha que la imagen anterior (AHF/MFM. Autor Juan B. Cabrera) |
También aparece fugazmente la 1801 en este otro fragmento de NO-DO de septiembre del mismo año con ocasión de la inauguración del tramo entre Carballiño y Santiago de Compostela y del ferrocarril directo a Galicia por Zamora. En estos meses empezaron a encargarse ya de los servicios regulares entre Zamora y Orense sustituyendo a las Mikado en el remolque de expresos y ómnibus.
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| La 1805 remolca en mayo de 1959 un ómnibus por el directo Zamora-Orense (Foto: colección Javier Aranguren) |
Se encargaron también de los trenes de mineral entre Ponferrada y los puertos gallegos -que había sido uno de los objetivos principales de su adquisición- y del famoso tren "pescadero" que llegaba de madrugada a Madrid. También hicieron algún servicio en Asturias, y cada temporada eran requeridas para ayuda en la tracción de los trenes "naranjeros" en cuyo servicio estaban muy bien consideradas y para el que se destacaban a la zona valenciana hasta 1964 unas cuatro unidades.
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| Dos "mil ochocientas" en Valencia en enero de 1960 destacadas para participar en la campaña de la naranja. Es la única imagen que se conoce en color antes del cambio de librea. Parece confirmar que, de forma distinta a las 1600, decoradas en plata y verde, éstas venían en marfil y verde; algo que confirmó una posterior investigación en su chapa (Foto: Grupo Alcófico Sevillano) |
En 1960 pasaron a depender del depósito de Orense. La primera mitad de la década fue la época de oro de estas locomotoras. Remolcaban los expresos entre Galicia y Madrid hasta Segovia y Ávila e incluso alguna vez llegaban hasta Madrid. así como el Shangai en su recorrido gallego hasta Monforte. Durante esta época fueron recibiendo la librea unificada en verde y amarillo.
A partir de 1965, la llegada de las nuevas ALCo 2100, las fueron relegando a servicios de ómnibus y mercancías por las líneas gallegas, pero llegaban también hasta Medina del Campo, Osma-La Rasa en la línea de Ariza (donde entregaban su tren a una 2100 de Madrid y tomaban al que esta traía para encaminarlo de nuevo hacia Valladolid) así como a tierras extremeñas por la Ruta de la Plata.
Durante los años 70 y 80 continuaron con sus servicios por Galicia así como con los ómnibus Valladolid-Ariza hasta Coscurita, trenes de mercancías también por esta línea así como en zonas de León y Medina del Campo.
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| La 1812 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
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| La 1805 en Vigo en 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
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| El poderoso frontal de la 1805 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Una mil ochocientas a la cabeza del ómnibus Valladolid-Ariza (Foto: Manuel Galán) |
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| La 1817 en julio de 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
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Una nueva foto de la 1817, un año después, en julio del 82. La fecha viene atestiguada por el cartel anunciador de los Mundiales de Fútbol de ese año. Me ha llamado mucho la atención esta imagen al conocer otra -que no me parece muy oportuno mostrar- del accidente de Rande en 1976 donde se ve a esta locomotora gravemente dañada. Pensé que habría ido al desguace a partir de aquel suceso pero está claro que no fue así y que el desguace definitivo tuvo lugar en 1989.(Foto: Ángel Rivera)
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| La 1813 en cabeza de un tren mixto Valladolid-Ariza en 1979 (Fotografía Joan Acón) |
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| La 1802 en 1988 en Orense (Foto: Thierry Leleu/Ferropedia) |
De nuevo la 1802 por el viaducto Martin Gil en 1990 (foto: C. Wenger)
Aunque algunas fueron dotadas con ASFA y de equipo tren-tierra y una de ellas -la 1809- con freno dual, su declive empezó a finales de los 80 ante la escasez de conseguir repuestos (ALCo había quebrado en 1969). De esta forma, en 1989 seis (las 03, 05, 17, 19, 22 y 24) fueron dadas de baja (en 1985 lo había sido la 18) y empezó el canibalismo para abastecer a sus "hermanas". Dado que, además, casi todas ellas carecían de freno dual, su utilización era cada vez más complicada. Así, a principios de 1991 estaban operativas doce máquinas: dos en León, una en Asturias y el resto en Orense, ocupadas ya en tareas muy secundarias.
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| La 7720 da la doble a la 1806 en cabeza de un butanero. Al fondo a la izquierda se ve el frontal de una 251. Soto del Rey. Julio de 1992 (AHF/MFM. Colección Felipe Aranda) |
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| Una pareja de 1800 trabajando en Pajares en tareas de limpieza de vía. Años 90 (Foto: Maquetren) |
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La 1823 en León, preparada con la cuña quitanieves. 31 de diciembre de 1988 (AHF/MFM. Colección F. Aranda. Autor: Jorge de Justo)
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Durante los tres años siguientes se fueron retirando de forma progresiva hasta que finalmente la serie fue oficialmente considerada como excedente para el servicio en agosto de 1994 y dadas definitivamente de baja el 1 de enero de 1995. Quedaron apartadas las locomotoras en el depósito de Monforte.
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| Las 1800 retiradas y agrupadas en Monforte. Diciembre de 1993 (Foto: Carlos Pérez Fontán) |
Hubo algunos intentos de compra por parte de compañías de ferrocarriles de Argentina, India y Angola que no fructificaron. Solamente la 1809 al estar dotada de freno dual y ASFA, fue la única adquirida por una empresa constructora, en este caso por TECSA. Además, fue también la única que recibió la librea amarillo-gris. En este vídeo se la puede ver remolcando un tren postal a su llegada a La Coruña. En cualquier caso, la 1809 se encuentra ya desguazada en la base de la empresa en Pancorbo.
En abril de 1998 se trasladó a Madrid la 1806 destinada al Museo del Ferrocarril pero quedó apartada en el TCR de Villaverde al ceder al Museo la 2180. Fue asignada al proyecto RAMA junto con la 1810 pero al no encontrar compradores parece que se desguazaron en el año 2004.
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| Una de las 1800 asignadas al proyecto RAMA (Foto: Philip Wormald/a través de Pacheco/Forotrenes) |
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| La 1806 tras suspenderse su pase al Museo de Delicias participó en el proyecto RAMA para hacer demostraciones. Al no ser vendida fue desguazada en el año 2003 en el TCR (Foto: Carlos Ruiz) |
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La 1809 con su tercera librea (Foto Ángel Bonilla)
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| 1809 en Miranda de Ebro; año 2010 (Foto Luis María Ramos) |
Tras la desaparición de la 1809 y según Listadotren se conservan otras cinco en muy diferentes estados. Así, la 1801 que salió también en 1998 para participar en Barcelona en la celebración del 150 Aniversario del Ferrocarril en España, pasó después al Museo de Vilanova donde ahora se encuentra.
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| La 1801 en sus colores originales en el Museo de Vilanova (Foto Museo Ferroviario de Catalunya) |
La 1812 está en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en Monforte, primorosamente restaurada y en orden de marcha habiendo realizado algunos trenes turísticos y conmemorativos.
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| La 1812 (ex 1804) en el Museo del Ferrocarril de Galicia (Foto: Jrcasan) |
y es muy gratificante verla -y escucharla- en este vídeo y en este otro, junto a algunas otras locomotoras preservadas allí.
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La 1812 del Museo de Monforte en cabeza de un tren turístico en Portugal en el año 2004 (AHF/MFM. Autor: J. López del Ramo)
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La 1812 en Ponferrada en cabeza de otro tren especial. Al comparar con la 7700 de la derecha se ve la gran similitud de sus frontales (Foto: AHF/MFM. Autor: Ph. Wormald)
Por su parte, la 1808, vaciada por dentro, se utiliza como sala de exposiciones por la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF).
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| La 1808 en Santiago (Foto: llkka Siíssalo) |
Por lo que se refiere a la 1816, y según la información de Carlos Puerta que figura en los comentarios, fue desguazada en el año 2007 en el depósito de Orense.
La 1821 está también en el Museo de Monforte aunque también vacía por dentro y, si esta foto es reciente, prácticamente desguazada:
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| El final de la 1821 (Foto J.R. Gil) |
Esperemos que, al menos la 1812 pueda seguir corriendo por nuestras vías.
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| (Foto: Paco Zabala) |
FUENTES CONSULTADAS
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Galán Eruste, M. (2016): ALCO. Antología sobre raíles. Ed. Maquetren
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Listadotren
Forotrenes Asesoría videográfica de Fernando Rodriguez
