miércoles, 28 de marzo de 2018
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXIX): El diésel entra en las maniobras (RENFE 10301 a 10400, 11301 a 11400, 12301 a 12302)
1953
Los tractores 10300: un cambio radical en las maniobras
Tras aquella interesante iniciativa de la Maquinista Terrestre y Marítima de la construcción en 1935 de los dos tractores diésel MZA TM-201 y TM-202, que quedó completamente frustrada por la Guerra Civil, RENFE tenía clara la necesidad de potenciar profundamente la aplicación del diésel a las maniobras. Era necesario ir sustituyendo a las viejas locomotoras de vapor tipos 0-3-0 y 0-4-0, que tan caras y poco útiles y fiables resultaban para estas tareas. Fue en el Plan General de Reconstrucción de 1948 cuando se contempló la adquisición de veinte tractores para maniobras. De este modo, a principios de los años 50, RENFE estuvo en disposición de encargar un primer lote de vehículos de este tipo. Eran posibles tres opciones: a) ser construidos en España bajo licencia, b) importarlos directamente, o c) desarrollarlos con tecnología propia. RENFE recorrió los tres caminos:para su primera serie diésel optó por la construcción bajo licencia y así nació la serie 10300. Por importación directa llegaron los 10500, y fruto de un desarrollo nacional fueron los 10100. Nos ocuparemos de todos ellos pero como, cronológicamente, los primeros en aparecer fueron los 10300, esta entrada va dedicada a ellos.
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Entrada revisada y ampliada en febrero de 2015 y marzo de 2018
Como se apuntaba más arriba, los tractores "10300" nacieron a principios de los años 50 a partir de la decisión de RENFE de sustituir paulatinamente a las viejas locomotoras de vapor 030 y 040 que se ocupaban de las maniobras en las principales estaciones de la red por locomotoras diésel.
Fue en octubre de 1948 cuando RENFE estableció un contrato con la factoría suiza Sulzer y las nacionales Maquinista Terrestre y Marítima MTM) y Babcock&Wilcox (B&W), -entre las que ya existían acuerdos- para fabricar veinte tractores de maniobras. Sulzer fabricaría 16 motores, dos La Maquinista y otros dos Babcock, bajo licencia ambas de la primera. Las máquinas propiamente dichas serían construidas a partes iguales por Babcock y La Maquinista, que también se había hecho cargo del diseño general. Por su parte, los generadores y motores eléctricos serían suministrados por la factoría británica Crompton-Parkinson, mientras que los equipos eléctricos provendrían de la suiza Oerlikon.
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| Montaje del motor Sulzer y del generador sobre el bastidor de una de las primeras 10300 (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| Otra fase de la construcción (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| Vista parcial de la cabina y del generador (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima) |
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| La 10301 recién salida de la factoría (Foto: La Maquinista Terrestre y Marítima) |
Eran locomotoras (técnicamente tractores) diesel-eléctricas de tres ejes acoplados, si bien sus dos motores eléctricos actuaban sobre el segundo y el tercero. Tenían una potencia de 350 CV, un diámetro de ruedas de 1,20 m, un esfuerzo de tracción de 13255 kg y una velocidad máxima de 45 km/h. Su librea era en color verde oscuro con el bastidor en negro.
El primero de ellos empezó a prestar servicio en agosto de 1953 y el último fue recibido en 1956. Numerados como 10301 a 10320 fueron asignados a Madrid-Atocha, Barcelona y Valencia, si bien a mediados de los 60 se concentraron todos en Madrid.
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| Una 10300 en Barcelona-Término a mediados de los 50 (Foto: colección Miquel Palou) |
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| La 10316 en Madrid con un maquinista completamente uniformado y tras ella una Confederación. Era septiembre de 1958 y se celebraba en Madrid el XVII Congreso Internacional Ferroviario (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Autor: Juan B. Cabrera) |
Aún antes de terminar esta entrega se solicitaron tres lotes más hasta completar un total de 202 tractores, que se acabaron de entregar en 1966. Fueron los 10371 a 10400, 11301 a 11400 (no se podía usar la serie 10400 porque en ese momento ya existía) y los 12301 a 12302. Se distribuyeron por la mayoría de los depósitos de RENFE y se convirtieron en una imagen cotidiana de la actividad ferroviaria española. Ya en los años 70, la aplicación de la numeración UIC los convirtió en la serie 303-001 a 303-202.
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| Aunque la tarea principal de los 10300 eran las maniobras en estaciones y depósitos, la fragilidad de la línea de La Fregeneda a Barca d´Alva obligaba a utilizar locomotoras ligeras o tractores para los trenes de mercancías. En esta foto, el 10343 aparece en la estación de Barca d´Alva a la cabeza de un mercancías en julio de 1973 estacionada junto al ferrobús del servicio de viajeros de Salamanca. Prestaron otros servicios de este tipo entre Veriña y La Camocha y Puerto Real y Matagorda (Foto: Josep Miquel) |
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| El ómnibus Guillarey-Tuy-Valença do Minho sobre el puente internacional. También se hacía con un 10300. Año 1975 (Foto: Lluis Prieto) |
Cuando todavía no se había completado la entrega de toda la serie 303, RENFE convocó en 1964 un concurso internacional para adquirir otros 30 tractores de maniobras pero ya con potencias entre 350 y 550 CV. Fue ganado también por la MTM con un proyecto parecido al de los 10300, pero con un motor más potente -400 CV- y una estructura más simplificada para abaratar costes. Posteriormente, en 1968, el pedido se amplió en 23 unidades más. En 1974 se recibieron dos más y otros ocho en 1977. Todas ellos constituyeron la nueva serie 10401-10463 o 304-001 a 304-063.
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| En esta foto del 304-013 puede apreciarse entre otros detalles el distinto diseño de cabina (Foto: J. Gutierrez/RENFE hO) |
Mis primeros recuerdos de estos tractores provienen de la estación de Atocha, a finales de los 50 y primeros 60. Iba con frecuencia a Madrid desde el pueblo donde vivía en el semidirecto Cuenca-Madrid y cuando llegaba a la zona de Villaverde y Santa Catalina no me despegaba de la ventanilla para no perder detalle de la inmensa variedad de material móvil que pululaba por allí. Grandes y pequeñas locomotoras de vapor, algunos automotores y TAFs, coches de viajeros metálicos y de madera, todo tipo de vagones de mercancías... Y por allí andaban siempre yendo y viniendo los 10300 con su característica librea verde y amarilla. Los veía muy atareados y ágiles yendo y trayendo todo tipo de composiciones y compitiendo, con ventaja desde luego, con antiguas locomotoras de vapor 030 o 040 encargadas de esos mismos menesteres, pero mucho más lentas y aparatosas. A veces el semidirecto se detenía unos minutos en la zona hasta que le daban vía libre para entrar en la estación. Lo que para la mayoría de los viajeros suponía un trastorno, para mí era una bendición ya que me permitía disfrutar mucho más de todos esos movimientos. Una vez en la estación siempre había dos o tres de ellos dispuestos a arrastrar las composiciones que acababan de llegar para dejar rápidamente libre la vía correspondiente y que la locomotora titular pudiera dirigirse al depósito. Esa imagen fue la que capté en mi primera fotografía de los 10300, si bien la obtuve a mediados de los 70, es decir, unos 15 a 20 años después de mis primeros contactos con ellos.
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| Un 10300 junto a un 10500 en Madrid-Atocha a finales de los 70. Al fondo una UT 600 suiza (Foto:Ángel Rivera) |
En mis siguientes excursiones fotográficas no buscaba específicamente a los 10300...pero como casi siempre estaban presentes, también los fotografiaba. Aquí sigue una selección de esas fotos.
Uno de mis primeros viajes "ferroviarios" fue a Cuenca a mediados de los 70. Quería visitar las locomotoras de vapor guardadas en su cocherón...pero por allí andaba el 10304 .... que fotografié haciendo compañía a un ferrobús que debería estar a punto de partir hacia Madrid.
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| El 10304 en Cuenca a mediados de los 70. Según Listadotren se conserva en el patio del antiguo Colegio de Huérfanos Ferroviarios (Foto: Ángel Rivera) |
El 10328 apareció en Alcázar de San Juan junto a los retirados talguillos, a los que me referí en una entrada anterior del blog; uno de ellos aparece al fondo de la imagen. Era en los finales de los 70.
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| El 10328 en Alcázar de San Juan a finales de los 70. Al fondo un talguillo. (Foto: Ángel Rivera) |
En junio del 81 fotografié en Vigo al 10338, con parte de su capot abierto:
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| El 10338 en Vigo en junio de 1981 (Foto: Ángel Rivera) |
En enero de 1982, de nuevo en Atocha, fotografié al último de la serie, el 12202:
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| El 12202 en Atocha el 5 de enero de 1982. Fue desguazada aunque ignoro la fecha (Foto: Ángel Rivera) |
Ya en 1987 encontré en Aranjuez a los 10318 y 10323. La fotografía es bastante regular pero permite apreciar de forma simultánea el frontal y la trasera de estos tractores.
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Los 10318 y 10323 en Aranjuez en 1987. Según un amable comunicante (ver comentarios) fueron apartados a primeros de los 90 en la antigua Clasificación de la bifurcación a Cuenca, en las toperas más alejadas.(Foto: Ángel Rivera)
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En junio del 87 encontré en Oviedo al 11355, junto con otro 10300 no identificado:
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| El 11355 en Oviedo. Año 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
Y allí mismo, en Oviedo, tres años después, en agosto del 90, al 11365:
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| El 11365 en Oviedo. Agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera) |
Y de nuevo, en julio del 92, diez años después de fotografiarla en Atocha, me topé de nuevo con el 12202, esta vez en Cuenca. El ajetreado tractor estaba flanqueado por dos "puras razas":
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| El 12302 entre el TER 597-048, ya con los colores de Regionales, y otro 597 al que no se le puede ver la matrícula completa pero todavía, afortunadamente, con su librea original. Supongo que estaban asignados a los servicios Rio Huecar con Madrid y Río Riánsares con Toledo. |
Si bien la gran mayoría de los 10300 y 10400 fueron desguazados a lo largo de las décadas de los 80 y los 90, algunos permanecieron operativos en RENFE más tiempo e incluso el 10349 recibió todavía la librea roja y gris:
Algún otro fue adquirido por empresas constructoras:
y varios más permanecen en rotondas o cedidos a asociaciones por el Museo del Ferrocarril. Una de ellos, el 10321 aparece magníficamente cuidado en el Museo del Ferrocarril de Aranda de Duero que, con tan pocos recursos, tan magnífica labor hizo. Sirva esta foto para la despedida cariñosa a los 10300 con la esperanza de que la FFE preserve en estado operativo alguno o algunos de estos ejemplares que tanto significaron en el ferrocarril español.
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| El 10349 n Miranda de Ebro con la "nueva" librea en el año 2002. Dado oficialmente de baja en 1995 permaneció operativo en aquel depósito nada menos que hasta 2013. En octubre de 2017 fue trasladado al Museo del Ferrocarril de Madrid y es posible que sea puesto en operatividad (Foto: Jean Pierre Vergez-Larrouy) |
Algún otro fue adquirido por empresas constructoras:
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| El 10393 fue vendido a AZVI en 1999 y fue desguazado en el año 2010 (Foto: blog railsensefronteres) |
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| Probablemente el 304-063 adquirido en su momento por Guinovart y cedido ahora a CEHFE. Junio de 2019 (Pedro G. Esquerdo) |
y varios más permanecen en rotondas o cedidos a asociaciones por el Museo del Ferrocarril. Una de ellos, el 10321 aparece magníficamente cuidado en el Museo del Ferrocarril de Aranda de Duero que, con tan pocos recursos, tan magnífica labor hizo. Sirva esta foto para la despedida cariñosa a los 10300 con la esperanza de que la FFE preserve en estado operativo alguno o algunos de estos ejemplares que tanto significaron en el ferrocarril español.
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| La 303-021 en el Museo de Aranda de Duero en el 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
Prieto y Tur, Ll. (1991): Locomotoras de maniobras de RENFE. CARRIL, nº 34
Calvera, J. (2017): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria
Listadotren
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo Ferroviario de Madrid