domingo, 29 de mayo de 2016
Crónicas de la vía estrecha (I): De Valdepeñas a Puertollano en "el trenillo de La Calzada"
"La razón de ser del Ferrocarril Valdepeñas-Puertollano se nos escapa, ya que sólo funciona un servicio de lo más pequeño, y sus seis locomotoras son francamente antiguas, pero no puede negársele el encanto de la vía de 75 centímetros, y la visita a sus cuarteles generales de Valdepeñas resultó una auténtica delicia, con todo el mundo rivalizando con el vecino para ayudar al inglés chiflado y mostrarle el conjunto de locomotoras. Las máquinas inactivas fueron remolcadas con cadenas y orientadas en la placa giratoria para que pudieran sacarse fotografías, se abrió un insospechado depósito en el que había una máquina de vapor de reserva y una insatisfactoria diesel, y nada constituía demasiado problema para ellos..."
Estas son las líneas con las que Peter Allen y Robert Wheeler describen en su libro "Steam on the sierra", su visita a las instalaciones de "el trenillo" en Valdepeñas, a finales de los años 50. Faltaban ya muy pocos años para su clausura, pero el párrafo refleja muy bien el espíritu de aquellos sencillos ferroviarios que, durante casi tres cuartos de siglo, sacaron con más voluntad que recursos, y más sinsabores que alegrías, aquel modestísimo ferrocarril, el cual, sin embargo, marcó un recuerdo indeleble en aquellos pueblos del Campo de Calatrava.
Imagen típica del "trenillo" saliendo de Valdepeñas (Foto: autor desconocido) |
Allen y Wheeler no encontraron la razón de ser del trenillo. Pero sí la debió tener muy clara Pedro Ortíz de Zárate, el industrial vasco que en los años 60 del siglo XIX adquirió unos latifundios en Granátula de Calatrava y buscaba cómo sacar su producción y la de otros terratenientes de la zona hacia la línea de M.Z.A. en Valdepeñas. Solicitó para ello el establecimiento de una línea férrea entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, aunque sin perder nunca de vista la prolongación de la línea hasta Puertollano -otro enlace con M.Z.A.-y también hacia Villanueva de los Infantes. No hay que olvidar que, además de la riqueza agrícola de la zona, la antigua actividad volcánica en esa región había dejado yacimientos de distintos minerales y que, además, Puertollano era el centro de una relativamente importante cuenca carbonífera, aunque la calidad de sus carbones fuera baja.
El proyecto fue aprobado por el Gobierno en 1891 y en mayo de 1892 se constituyó la compañía con capital vasco y belga. Aunque se acarició la idea de que el ancho fuera de un metro, al final se decidió el de 75 centímetros. con la utilización de unos débiles carriles de 12,5 kg/metro (aunque según otras informaciones eran de 26 Kg/m). Eran las primeras muestras de la estrechez económica que siempre tuvo la compañía y que condicionó mucho su explotación y sus posibilidades de crecimiento y expansión. Se solicitó la colaboración de los ayuntamientos por donde transcurriría la línea y la respuesta fue muy dispar, aunque parece ser que bastante por debajo de lo pactado en un principio. Ello originó las amargas quejas de Ortiz de Zárate que quedó prácticamente arruinado y fue en buena medida alejado de la compañía años después.
En cualquier caso, la línea, con sus 42 km entre Valdepeñas y Calzada, fue inaugurada el 22 de diciembre de 1893 contando con dos locomotoras tender tipo 030 de la factoría Couillet, que fueron bautizadas como "Vitoria" (número 1) y "Calatrava" (número 2), así como un exiguo parque de 10 coches de viajeros (seis de tercera, dos de primera y dos mixtos primera/tercera) y unos treinta vagones de mercancías. En 1894 llegó otra tercera locomotora Couillet -a la que se asignó el número 3 y fue bautizada como "Bélgica"- para atender al incremento de tráfico que supondría el abastecimiento de agua potable a Valdepeñas, otro proyecto que siempre tuvo en mente Ortíz de Zárate.
En cualquier caso, la línea, con sus 42 km entre Valdepeñas y Calzada, fue inaugurada el 22 de diciembre de 1893 contando con dos locomotoras tender tipo 030 de la factoría Couillet, que fueron bautizadas como "Vitoria" (número 1) y "Calatrava" (número 2), así como un exiguo parque de 10 coches de viajeros (seis de tercera, dos de primera y dos mixtos primera/tercera) y unos treinta vagones de mercancías. En 1894 llegó otra tercera locomotora Couillet -a la que se asignó el número 3 y fue bautizada como "Bélgica"- para atender al incremento de tráfico que supondría el abastecimiento de agua potable a Valdepeñas, otro proyecto que siempre tuvo en mente Ortíz de Zárate.
Pocos años después se llevó a cabo la prolongación hasta Puertollano, un tramo de otros 33 km que fue inaugurado en febrero de 1903. Ello supuso la adquisición de otras tres locomotoras que entraron en servicio en 1905. Dos eran de rodaje 021 y procedían de la factoría Arnold Jung, aunque eran de segunda mano, y la tercera -nueva- era una 030 de Orenstein&Koppel, que con sus 107 CV fue la más potente de todas ellas. Recibieron los números 4, 5 y 6 y fueron bautizadas respectivamente como "Madrid", "Bilbao" y "Asturias". También el parque de coches de viajeros se incrementó con dos nuevos vehículos de bogies.
La número 4 "Madrid" con un tren mixto (Foto: John Carter) |
A partir de 1906, se inició un periodo de cierta bonanza al establecerse un tráfico combinado de mercancías con M.Z.A. aunque con bastantes limitaciones tanto logísticas como comerciales. Destacaban entre ellas, la ausencia de conexión física entre ambas líneas -un error en el diseño original del trenillo-, la prohibición establecida por M.Z.A. de transportar mercancía más allá de Valdepeñas hacia la línea de Andalucía y las tremendas cargas financieras. Fueron años de búsqueda frenética de nuevos transportes y mercados y aunque algo se consiguió no lo fue con la importancia suficiente para relanzar el ferrocarril.
La número 6 "Asturias", la más potente de la línea a punto de salir desde Valdepeñas con el mixto de mediodía (Foto: ¿Gustavo Reder?) |
De este modo, a partir de los años veinte, la escasez de tráfico -seguramente relacionado también con el aumento del de carrretera- y el incremento de los costes de explotación, el funcionamiento del ferrocarril era cada vez más inviable. En esta situación, y para evitar la paralización del servicio en una zona necesitada de él, el 31 de diciembre de 1931, el recién creado organismo EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) se hizo cargo de este ferrocarril.
Tras la guerra, continuaron las precarias condiciones de explotación y aunque se captó un nuevo tráfico de piedra basáltica para adoquines y se consideraron algunos proyectos tales como pasar al ancho métrico para hacer una explotación conjunta con el ferrocarril de Puertollano a Peñarroya,o incluso pasarlo al ancho RENFE, ninguno de ellos llegó a prosperar.
De todas formas, EFE hizo algún esfuerzo por mantener una cierta operatividad trasladando a la línea tres locomotoras Orenstein&Koppel 020 tanque procedentes del cierre en 1956 del ferrocarril de Flassá a Palamós, Mantuvieron su numeración y su nombre original: 12 "Bañolas", 14 "Cornellá" y 15 "Mercedes".
Así mismo, también llegó un tractor diesel procedente de aquella misma línea y algunos otros coches de viajeros. Por lo que respecta al tractor era -y parece que sigue siendo- una muestra muy interesante ya que, fabricado por la Metalúrgica San Martín en 1935, fue el primer vehículo de este tipo construido en España y también el primero que tuvo EFE. No parece que se adaptó mucho a la línea -sólo era conveniente su circulación entre Valdepeñas y Calzada por las mayores curvas desde ahí hasta Puertollano- y al cierre de la misma fue llevado a trabajar en el levante de la línea de Sant Feliú de Guixols a Girona.
De todas formas, EFE hizo algún esfuerzo por mantener una cierta operatividad trasladando a la línea tres locomotoras Orenstein&Koppel 020 tanque procedentes del cierre en 1956 del ferrocarril de Flassá a Palamós, Mantuvieron su numeración y su nombre original: 12 "Bañolas", 14 "Cornellá" y 15 "Mercedes".
Así mismo, también llegó un tractor diesel procedente de aquella misma línea y algunos otros coches de viajeros. Por lo que respecta al tractor era -y parece que sigue siendo- una muestra muy interesante ya que, fabricado por la Metalúrgica San Martín en 1935, fue el primer vehículo de este tipo construido en España y también el primero que tuvo EFE. No parece que se adaptó mucho a la línea -sólo era conveniente su circulación entre Valdepeñas y Calzada por las mayores curvas desde ahí hasta Puertollano- y al cierre de la misma fue llevado a trabajar en el levante de la línea de Sant Feliú de Guixols a Girona.
La disminución continuada del tráfico, la degradación de la infraestructura y del material móvil con mayores tiempos de viaje y frecuentes descarrilamientos y el aumento imparable del tráfico de carretera acabó haciendo al trenillo totalmente inviable, lo que llevó a su cierre el 1 de agosto de 1963.
FUENTES CONSULTADAS:
López Peco, J.C. El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano "El trenillo". Página web de la Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril
Olaizola, J: El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Blog Historias del tren
Sanchez Ojanguren, A: Valdepeñas-Puertollano, curiosa vía estrecha en la región manchega. Vía Libre,
(Foto: J. Wiseman) |
FUENTES CONSULTADAS:
López Peco, J.C. El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano "El trenillo". Página web de la Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril
Olaizola, J: El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Blog Historias del tren
Sanchez Ojanguren, A: Valdepeñas-Puertollano, curiosa vía estrecha en la región manchega. Vía Libre,