miércoles, 20 de septiembre de 2017
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XIII): El Bilbao a Portugalete se electrifica(II): Automotores y furgones
1932
La electrificación llega al Bilbao a Portugalete (II): Automotores y furgones
Como veíamos en una entrada anterior, diversas razones condujeron a la Compañía del Norte, -propietaria del Bilbao a Portugalete desde 1928, aunque con gestión diferenciada- a decidir su electrificación, lo que ocurrió en 1932. Para la tracción de los trenes de mercancías, se adquirieron cinco locomotoras a Babcock&Wilcox aunque con tecnología General Electric; fueron las 21 a 25 y posteriormente 1101 a 1105. Sin embargo, para el transporte de viajeros y mercancías ligeras, se optó por la compra de ocho automotores eléctricos y tres furgones que dieron lugar a composiciones y explotaciones verdaderamente curiosas e incluso únicas en la vía ancha española.
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Para hacer frente al transporte de viajeros hasta la llegada de la electrificación, el Bilbao a Portugalete (B.P.) disponía de unos 26 coches de viajeros, que eran arrastrados por locomotoras de vapor.
Con la llegada de la tracción eléctrica se buscó la forma de poder seguir utilizando estos coches que, en general, estaban en buen estado. La solución que se encontró fue encargar ocho automotores eléctricos con un esfuerzo de tracción suficiente para que cada uno arrastrase a tres de estos coches. Con el fin de lograr la reversibilidad de la composición se dotaría a ocho de ellos de cabina de conducción y todos estarían dotados de una línea de tren que permitiera el comando del automotor desde la citada cabina. De este modo se formarían ocho composiciones de automotor y tres coches completamente reversibles, una especie por tanto de primitivas unidades eléctricas formadas por cuatro vehículos: automotor, dos coches de viajeros y un coche de viajeros con cabina de conducción. Cabe decir que era una solución compleja, no experimentada hasta esa fecha y que el hecho de que en la mitad de los recorridos los automotores empujaran en vez de que traccionaran, necesitó de una autorización especial.
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| La estción de La Canilla en Portugalete en los tiempos en los tiempos de la tracción vapor (foto: autor desconocido) |
Con la llegada de la tracción eléctrica se buscó la forma de poder seguir utilizando estos coches que, en general, estaban en buen estado. La solución que se encontró fue encargar ocho automotores eléctricos con un esfuerzo de tracción suficiente para que cada uno arrastrase a tres de estos coches. Con el fin de lograr la reversibilidad de la composición se dotaría a ocho de ellos de cabina de conducción y todos estarían dotados de una línea de tren que permitiera el comando del automotor desde la citada cabina. De este modo se formarían ocho composiciones de automotor y tres coches completamente reversibles, una especie por tanto de primitivas unidades eléctricas formadas por cuatro vehículos: automotor, dos coches de viajeros y un coche de viajeros con cabina de conducción. Cabe decir que era una solución compleja, no experimentada hasta esa fecha y que el hecho de que en la mitad de los recorridos los automotores empujaran en vez de que traccionaran, necesitó de una autorización especial.
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| Imagen de uno de los automotores del B.P. (foto: RENFE) |
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| Un coche remolque con cabina fotografiado en el depósito de Olaveaga por Francesc Ribera en diciembre de 1956. La curiosa estructura de las ventanillas dio lugar a que para algunos aficionados estos coches fueran conocidos como "los confesionarios" |
Una vez adoptada esta decisión los automotores fueron encargados a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que los sirvió en 1932. Los equipos eléctricos eran de la compañía inglesa Metropolitan Vickers, pero toda la parte mecánica, cajas y ensamblaje final fue llevado a cabo por la SECN. Eran vehículos de dos bogies con dos ejes cada uno. Cada bogie contaba con dos motores de tracción que actuaba cada uno sobre su correspondiente eje. La potencia total era de 1020 CV, desarrollando un esfuerzo de tracción de 6400 kg y pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h.
La caja era metálica con un departamento de tercera clase con capacidad para cincuenta personas y otro de primera con 16 plazas dotadas con unos curiosos sillones. El B.P. los matriculó como ACM 1 a 8 pero cuando pasaron a RENFE constituyeron la serie WM 501 a 508 siendo desde entonces conocidos como "los quinientos".
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| Composición típica de un tren de viajeros del B.P. tras la electrificación (foto: autor desconocido) |
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| El curioso departamento de primera clase (foto: Francesc Ribera) |
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| Una composición completa en Olaveaga en 1956 encabezada por el automotor WM 507 (foto: F. Ribera) |
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| Para algunas reparaciones, los "quinientos" se desplazaban a Irún. Aquí vemos a uno de ellos en 1958 fotografiado por Juan B. Cabrera junto a la 7301. |
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| En esta foto de 1963, tres composiciones de "500" estaban dispuestas para el servicio en el depósito de Olaveaga. Al menos la de la izquierda está encabezada por un coche con cabina, tal como puede adivinarse por la curiosa forma de sus ventanillas (foto: colección Miquel Palou). |
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Una composición "quinientos" encabezada por un coche con cabina posa junto a una nueva unidad 400 en 1963 (foto: Felix Zurita)
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Durante unos 28 años los automotores estuvieron circulando con los coches de madera aunque efectuaban algún servicio sin ellos. Ya en los años 60, y coincidiendo con la construcción de las unidades 400, se construyeron también nuevos remolques para los "quinientos" dado el mal estado de los citados coches. Al mismo tiempo, se les cambió la librea para unificarla con la de los 400, de forma que de la marrón que llevaron durante muchos años se pasó a otra plateada con banda azul.
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La nueva imagen de los "quinientos" con sus también nuevos coches. La imagen se tomó en Miranda de Ebro y la composición se dirige probablemente al depósito de Olaveaga (foto: archivo Jaume Roca)
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| Un "quinientos" reformado en la estación de Zorroza en 1978 (foto: J. Miquel) |
También fueron reformados interiormente y se cambiaron los asientos de madera por otros más confortables suprimiendo al primera clase. Por otra parte, con la llegada de la numeración UIC se convirtieron en la serie 435-501 a 508. A partir de esa época circularon de modo casi exclusivo por el ramal de Triano.
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| Un "500" en la línea del Triano en abril de 1968 (foto: Carlos Escudero) |
La serie, junto con sus más nuevos remolques fue dada de baja entre 1981 y 1982 si bien los automotores 505 y 506 lo habían sido antes por accidentes. El 507 fue conservado y llegó a estar expuesto en el Museo del Ferrocarril de Delicias pero una extraña decisión le llevó a servir de biblioteca junto a un campo de deportes en la localidad madrileña de Camarma de Esteruelas.
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| El 435-507 en Delicias perfectamente restaurado. Había llegado a Madrid en septiembre de 1982. Después fue llevado a la zona de Santa Catalina donde fue vandalizado ¿La única solución era cederlo al ayuntamiento de Camarma? (foto: autor desconocido/ a través de Railwaymanía) |
Al mismo tiempo que los automotores, el B.P. también encargó a la SECN tres furgones automotores para el transporte de mercancías ligeras, e incluso de algunos animales. Aunque algo más cortos, técnicamente eran de características muy parecidas a los automotores de viajeros, si bien disponían de un sólo motor por bogie y por tanto sólo la mitad de potencia y de esfuerzo de tracción que aquellos. Entre las dos cabinas de conducción existía un amplio espacio para la carga a transportar al que se accedía por una puerta con dos hojas correderas. Fueron matriculados como DDM 1 a 3 y luego en RENFE como FM 11 a 13.
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| El furgón automotor DDM 1 o FM 11. Diciembre de 1956 (foto: Francesc Ribera) |
Cuando en 1945 se electrificó también la línea de Triano se hizo necesaria su utilización para el arrastre de algunos trenes de viajeros. Dada su insuficiente potencia, en 1953 se les dotó de bogies con dos motores eléctricos cada uno procedentes de unidades 300; de esta forma pasaron a tener 948 CV. Curiosamente también llegaron a dar doble tracción a trenes encabezados por las locomotoras 1100 hasta los años 60. Es interesante reseñar que el FM 13 participó en las pruebas de la electrificación entre Alsasua y Miranda de Ebro en 1960 así como que el 12 fue afectado por un desprendimiento en la línea de Triano y tuvo que ser recarrozado.
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| El FM 13 (foto: M. Palou) |
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| El ya reconstruido 430-002 en la línea del Triano (foto: colección Jaume Roca) |
Aunque fueron dados de baja en 1973 todavía recibieron de forma efímera la numeración UIC: fueron la serie 430-001 a 430-003. No parece que se hiciera ningún esfuerzo por la conservación de alguno de estos furgones, y razones hubiera habido para ello ya que fueron ejemplares únicos; nunca se volvieron a construir vehículos de este tipo para la vía ancha española.
Debido a algún problema informático se ha perdido el interesante comentario que me ha hecho llegar "Lluis" y que pongo a continuación junto a mi contestación:
Magnífico artículo. Sólo alguna matización:
En la foto de la estación de Portugalete La Canilla no hay ninguna composición de quinientos ya que se puede observar que aún no se ha electrificado esta línea, no hay catenaria. el tren que está junto al edificio está formado por locomotora de vapor y coches.
El departamento que se ve con sillones es el de primera.
La foto en la que se ve al 504 junto a la 7301 está tomada en Irún, no en Miranda, en aquella época las reparaciones se hicieron en CAF, podría incluso tratarse de una gran reparación de uno de los automotores que sufrió un accidente
La imagen de una composición de 500+remolques 400 está tomada en Miranda de Ebro, seguramente tras gran intervención en los talleres de Sunsundegui de Alsasua, se coloca el 500 frente a los remolques para dirigirse al bilbaíno depósito de Olaveaga.
Un Saludo
Muchísimas gracias por tus puntualizaciones Lluis. Fallo mío sobre todo no haberme dado cuenta de la falta de postes en la estación de La Canilla. Creo que ahora ya está todo correcto. Quedo a la espera de todos los comentarios que creas oportunos para seguir mejorando el blog.
Un saludo.
FUENTES CONSULTADAS:
Palou, M. y Ramos, O. (2004): Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano. MAF editor.
Roca, J. (2016): La tracción de 1500 voltios en RENFE. Editorial Maquetren