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1 marzo 2019
Crónicas de la vía estrecha (XXXVI) Las primeras locomotoras "propias" de FEVE (FEVE 1601 a 1666)
A finales de los años 70, y en el marco de la modernización general y mejora de sus servicios que FEVE había emprendido, la compañía se planteó la necesidad de proceder a un sustancial refuerzo de su material de tracción diesel en la zona cantábrica. Hasta ese momento disponía de algunas de las viejas Alsthom 1000 procedentes de antiguas compañías absorbidas; estaban también las fiables Henschel 1400 adquiridas al Ferrocarril de Sierra Menera y, por supuesto, las robustas y eficaces 1500 de La Robla. Pero su escaso número, junto con sus distintas características y la diversidad del material móvil que arrastraban, originaban un panorama de explotación muy poco eficiente y de compleja operación.
En este contexto FEVE definió la que sería su primera serie de locomotoras de nueva construcción y la solicitó a la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) que con este pedido se introducía en el campo de las locomotoras diesel de línea. El correspondiente contrato se firmó en 1979 y establecía la construcción de 14 locomotoras diesel con una potencia de unos 1600 CV. Entre las distintas opciones de modelos contempladas se optó por el AD16B de la factoría francesa Alsthom que no era sino la evolución natural de las Alsthom 1000 que tan buen resultado seguían todavía dando.
El motor sería el MGO 175 V16 BZSHR fabricado por la Societé Alsacienne, bien conocido en FEVE por ser utilizado en la serie 1000 y también por la 1400 tras la remotorización que experimentaron a finales de los 70. Ese motor iría acoplado a un alternador rectificador trifásico/contínua AT-4 de Alsthom, ya que la transmisión de la locomotora sería eléctrica, pero contando con el citado rectificador en lugar del más pesado y complejo generador de corriente continua. El frenado sería reostático y neumático y el enganche automático del tipo Alliance. Por su parte, la caja de la locomotora constaría de una única cabina de conducción y llevaría una librea sobre la que hubo algunos cambios de opinión. Si en principio se pensó utilizar el color azul y el esquema clásico de FEVE, luego se optó por un esquema en rojo y anaranjado, para al final utilizar esos dos colores pero en forma de franjas sobre un fondo gris claro. La compañía estableció para estas locomotoras la serie 1600, en clara referencia a su potencia y esta primera entrega de catorce unidades constituyó la subserie 1601 a 1614.
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| Montaje de las 1601 y 1602 en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima (Foto: MTM/CARRIL) |
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| La 1601 en los talleres de la Maquinista (Foto: MTM) |
Fue el 17 de julio de 1982 cuando llegó a Santander la 1601 remolcada desde Bilbao por la Henschel 1404. Allí había llegado desde Barcelona por un transporte de carretera.
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| La 1601 en Santander (foto: Eduard Ramirez/CARRIL) |
A medida que iban llegando nuevas locomotoras se hacían cargo de los trenes de mercancías formados por el también nuevo material remolcado que ya disponía de enganche automático y freno por aire comprimido. Aunque en principio no estaba previsto que remolcaran trenes de viajeros, ya en 1983, fue la 1612 recién salida de fábrica, se ocupó de un primer remolque del Transcantábrico para lo cual se le acopló un furgón generador encargado de proporcionar la energía para los servicios del tren. Hicieron también el correo León-Bilbao o entre Oviedo y Llanes.
En sus primeros años surgieron algunos problemas de “juventud”. Unos estuvieron relacionados con el acabado de las cajas y otros con la afectación de las resistencias o los motores eléctricos en situaciones de viento, lluvia o nieve. El primer accidente notable sucedió en 1984 por el choque frontal entre la 1604 y la 1032 al soltarse los frenos de esta última en una pendiente. Si bien ambas locomotoras quedaron muy dañadas pudieron ser reparadas.
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| La monocabina 1609 en Gijón en agosto de 1990 encabezando probablemente un tren de la línea de Langreo. Aunque no estaban pensadas para trenes de pasajeros, pronto se encargaron también de su remolque (foto: Ángel Rivera) |
La buena experiencia adquirida con estas catorce locomotoras llevó a FEVE a solicitar a la MTM diez locomotoras más, pero esta vez en versión bicabina. Fueron entregadas en 1985 y constituyeron la subserie 1651 a 1660.
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| La 1651 en los talleres de La Maquinista (Foto: MTM) |
Su imagen era mucho más estética que las de las monocabina y fueron más apreciadas por los maquinistas por su mejor visibilidad. Por decisión de FEVE, y al objeto de facilitar las maniobras, el puesto de conducción era central y el maquinista debía auxiliarse por los respectivos espejos retrovisores. Fueron destinadas a los depósitos de Santander y Balmaseda quedando la mayor parte de las monocabinas concentradas en Oviedo.
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| La 1654 liuciendo una librea del Transcantábrico (foto: Juanjo Olaizola) |
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| La 1653 en Gijón, en agosto de 1993 con la librea en blanco y amarillo (foto: Ángel Rivera) |
En 1995 FEVE decidió la adquisición de un nuevo grupo de seis locomotoras 1600 debido al aumento de algunos de sus tráficos. En esta ocasión ya fueron construidas directamente por Alsthom en su factoría de Albuixech. Su imagen era la misma de las bicabinas anteriores si bien las ventanas laterales eran un poco más grandes. El motor era de iguales características pero fabricado ahora en Finlandia por la empresa Warstila (WSD). Fueron las 1661 a 1666.
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| La 1662, de la tercera subserie (foto: autor desconocido/Transportes de Euskadi) |
Durante los años 90 el uso de las 1600 fue muy intensivo lo que llevó a que se resintieran los motores MGO con inutilizaciones a veces bastante largas y caros mantenimientos. En este contexto se decidió la remotorización de toda la serie con motores Caterpillar de 12 cilindros e inyección electrónica con las mismas prestaciones de los MGO pero más sencillos y de menor consumo y ruido. Esa remotorización se llevó a cabo entre 1999 y 2001. No lo fue la 1665 que había sido dada de baja en el accidente de Carranza. Curiosamente ese accidente también supuso la baja de las 1609, 1653 y 1661 que ya habían sido remotorizadas.
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| Las dos versiones de las 1600 fotografiadas con motivo de la celebración del Día de las Piraguas en Ribadesella. A la izquierda la monocabina 1602 y a la derecha la bicabina 1656 de la segunda subserie ambas con la última librea de FEVE(fotos: autor desconocido/Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha) |
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| Doble tracción para un típico "arenero" a su paso por la estación burgalesa de Arija (foto: Álvaro Fernández) |
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| Otra doble tracción de 1600 para el arenero fotografiado ahora por Herbosa. Al fondo el pantano del Ebro (foto: Marcos Maté) |
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| Aunque quizás con menos nervio y determinación que las 1500, las 1600 también supieron adecuarse a las duras condiciomes de la línea de La Robla. Guardo, 2009 (foto: JR) |
Con la aparición de las duales 1900, las 1600 compartieron servicios con ellas al tiempo que abandonaron la tracción del Transcantábrico entre Balmaseda y Ferrol, servicio para el que llegaron a adecuarse hasta cuatro 1600. Ya en 2012 las catorce bicabinas operativas comenzaron a recibir un sistema autómata de la cadena de tracción.
En la actualidad (2017) se encuentran operativas nueve unidades de la primera subserie, de las cuales siete están asignadas al depósito asturiano de El Berrón y dos al de Santander. Tres permanecen apartadas en El Berrón, otra en Santander y una (la 1609) fue desguazada.
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| La 1614 en El Berrón (foto: Josemi289) |
De la segunda subserie existen operativas otras siete, asignadas seis a Balmaseda y una a Santander. De las asignadas a Balmaseda, una de ellas la 1657 lleva la librea del Expreso de La Robla. Dos están apartadas en Santander y Balmaseda y una desguazada (la 1653)
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| La 1657 en cabeza del Expreso de La Robla (foto: autor desconocido) |
Por fin, en la tercera subserie se mantienen operativas tres asignadas a Balmaseda, dos están apartadas en Santander y una está desguazada (la 1661)
Es muy probable que algunas de las apartadas sean reactivadas y se incorporen a los servicios de línea ya que el regular rendimiento de las 1900 lo hace probablemente necesario. Con sus problemas, y aunque sin el nervio y fortaleza de las 1500, las 1600 son unas excelentes locomotoras que contribuyeron en buena medida a la evolución y crecimiento de FEVE durante las décadas de los 80 y los 90. Sirva este vídeo como pequeño homenaje final.
FUENTES CONSULTADAS:
JRI (1982): Nuevas locomotoras diesel para Feve. CARRIL, nº 1
Vives, E. (1996): Vía métrica: las 1600. Maquetren nº 46
Capín, R. (2000): Remotorización de las Alsthom. Nuevos Caterpillar para las FEVE S/1600. Maquetren
Prieto, Ll. (2007): Las francesas de vía estrecha (2ª parte). Locomotoras diesel (VI). Monografías del Ferrocarril/23. Lluis Prieto editor
Amigos de los Ferrocarriles de Vía Estrecha (2012): Treinta años de las locomotoras Feve 1600.
Ferropedia
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