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23 octubre 2012

El 'Empire builder', un tren cargado de ideología

Este viaje en el tren que cosió el país cruza siete estados en 3.500 kilómetros | El ferrocarril simboliza el debate entre demócratas y republicanos

Elecciones EE.UU | 20/10/2012 - 00:00h

Francesc Peirón | Chicago

Corresponsal

La monumentalidad del vestíbulo de la estación de Chicago -una evocación de la época de Al Capone o de la prohibición del alcohol, según el folleto publicitario- pierde su neoclasicismo de 1925 al bajar a la penumbra de los andenes, de construcción reciente y diseño pragmático. Una maleta azul reposa frente a la puerta del vagón cuatro, de doble planta. "Suba si quiere un buen asiento, que vamos muy llenos", le aconseja el revisor al viajero conversador.

En el piso superior, una docena de amish ha tomado posesión de buena parte del departamento. Los dos hombres barbudos y el par de jóvenes -solteros, aún se afeitan- visten su ropa tradicional, aunque impecables, con pantalones bien cortados, tirantes, camisas bien planchadas. Se diría que son amish de diseño.

Las mujeres destacan menos en elegancia metidas dentro de sus vestidos largos de tela tosca y las cofias blancas que ocultan sus melenas recogidas. Una se ha tocado con un pañuelo mientras su gorrilla cuelga en la ventana. Los niños corretean por el vagón y el pequeño, que todavía aprende a caminar, trata de escapar de la vigilancia de su padre.

Su peculiaridad en medio de tanta humanidad convencional hace todavía más relevante la ausencia de la diversidad habitual en esta sociedad. Los afroamericanos o los hispanos escasamente se dejan ver en este tren de largo recorrido.

El Empire Builder (constructor del imperio), que fleta la compañía Amtrak a diario, arranca puntual. Son las 14.15 horas. La megafonía da la bienvenida y una orden: "Al caminar por el convoy han de ir calzados". Los dos amish barbudos se cruzan una sonrisa exhibiendo la desnudez de sus calcetines negros. Se ponen las botas, relucientes. Así empieza un viaje transcontinental, de Chicago a Seattle, que circulará por siete estados: Illinois, Wisconsin, Minnesota, Dakota del Norte, Montana, Idaho y Washington. Un total de 3.500 kilómetros que enfatizan el contraste ideológico que separa a demócratas y republicanos en las elecciones del 6 de noviembre.

El tren simboliza como pocos esa distancia de los que creen que el gobierno ayuda y los que predican el estrangulamiento de la libertad por los largos tentáculos de la capital federal.

Chicago, el Chicago del que salió el presidente, combina la arquitectura espectáculo y la vivienda tercermundista, los barrios pijos del norte y los pobres del sur, azotados por la delincuencia. Los homicidios han crecido un 38% en el 2012 -17.240 muertos hasta junio, 66 más que en el mismo periodo del 2011-, cuando en Nueva York o Los Ángeles decrecen las estadísticas. En cambio, en los otros estados interiores del norte, la más pura esencia de la América profunda y blanca, se registran los índices de criminalidad más bajos del país.

Mitt Romney contra Barack Obama. El desarrollo espectacular de la empresa petrolífera en Dakota del Norte -el oil boom protagonizado por Williston- se contrapone a Seattle, modelo de industria verde y sostenible. Su puerto en el Pacífico es la ventana hacia Asia, a China, el gigante rojo que hace tambalear la supremacía de EE.UU.

El viaje transcurre en gran parte por las praderas en las que "el caballo de hierro", como le apodaron los nativos de esas tierras, jugó un protagonismo esencial para el confinamiento o la expulsión de aquellos primeros pobladores, cuando no la aniquilación. De esta manera, a lomos del ferrocarril, los estadounidenses vencieron su miedo a lo desconocido y forjaron su extensa patria a partir de la conquista del Oeste.

Tal vez por ese concepto de prodigio equino, los amish (además de los citados, hay por lo menos una veintena más repartidos por el pasaje) confían en el tren para sus viajes. Predomina en este colectivo la visión del animal más que la del progreso.

"No creemos en los aviones ni en los coches, nuestro pensamiento es diferente al del resto, es una cuestión bíblica", sostiene Ervin, el de más edad en el grupo. Van de su asentamiento, en Illinois, al que reside su madre, en la frontera de Wisconsin y Minnesota. Conversan en "holandés de Pensilvania", pese a que suena más bien a alemán. Los que no son como ellos son ingleses, dicho sin animadversión.

Viven sin corriente eléctrica o sin internet. Sin embargo, los dos jóvenes de su familia -hay dos chicas que leen durante todo el recorrido- se deleitan mirando a otro pasajero que juega a unos ruidosos marcianos con el iPad. "Cada vez resulta más difícil ser diferente", concede Ervin.

"América se construyó gracias al ferrocarril", escribe Christian Wolmar en su libro The great railroad revolution. "Los raíles unieron al país y estimularon el desarrollo económico -prosigue este experto, curiosamente británico- para transformarlo en la nación más rica del mundo. Muy fácil, sin el ferrocarril, Estados Unidos nunca habría llegado a ser Estados Unidos".

Leer estas frases en el denominado vagón panorámico -memorables el colorido otoñal de las hojas, los campos de maíz o las plantaciones de calabazas- no hace más que conjugar con el constructor del imperio, nombrado de esta manera por James J. Hill, un empresario pionero que creó la Great Northern Railway, de Seattle a Sant Paul.

"El California Zephyr, que enlaza Chicago y San Francisco, es más escénico y espectacular que este, pero aquel es más turístico y el Empire Builder lo utiliza la gente del territorio para su comunicación porque las distancias son largas en coche y no hay un buen servicio aéreo", dice Jim, empleado de la Reserva Federal (banco central) y fanático del traqueteo de las vías. Por puro placer, aprovechando que su esposa tiene menos días de asueto, ha viajado de Nueva York a Chicago. Aquí se ha montado en el Constructor del Imperio, el larga distancia con más ocupación, donde se pasará dos días, hasta Portland -en Spokane el convoy se bifurca, o va a Washington o a Oregón-, donde se subirá al servicio que conecta con Los Ángeles. Y aún cogerá otro, rumbo a San Diego. Ahí le espera un avión, de regreso a su hogar en Nueva Jersey.

Su peripecia empezó, en realidad, hace 150 años. El 1 de julio de 1862, el presidente Lincoln firmó el acuerdo aprobado por la Cámara Legislativa, denominado Pacific Railroad Acts, que se considera el inicio de la expansión. Esta ley permitió al gobierno federal proveer fondos para construir la primera línea ferroviaria transcontinental. Ya entonces se abrió el debate respecto en qué y cómo gastaba el dinero público el poder ejecutivo y si esta iniciativa iba contra la idea fundacional que articula la Constitución.

"Está claro -asegura Jim- que en estas elecciones hay dos modelos. Al vicepresidente le llamamos Amtrak Biden, por su apoyo al tren. Los otros, Romney o Paul Ryan, sólo quieren recortar". Alude a la santa trinidad estadounidense: "la libertad de expresión, la de religión y el automóvil".

La cima mundial se alcanzó en 1916 con 402.336 kilómetros de trazado. El resplandor durante la Segunda Guerra Mundial no impidió que el ferrocarril cayera en desgracia. Dwight Eisenhower -republicano como Lincoln- firmó en 1956 la ley que facilitó el rápido desarrollo de las autopistas por el impulso federal. El coche y el avión propiciaron que "el cuento épico del ferrocarril haya sido muy olvidado e ignorado", remarca el escritor Christian Wolmar. Otro republicano, Richard Nixon, autorizó el subsidio de Amtrak, que como empresa casi estatal pudo sobrevivir y mantener los grandes trayectos.

Pese a estos avatares, la red estadounidense continúa siendo las más extensa del mundo (225.308 kilómetros) y base del sistema de transporte de mercancías. También hay síntomas de revitalización de la afluencia de pasajeros gracias al paquete de 9.000 millones de dólares en estímulos que el presidente Obama destinó. En parte pretendía potenciar la alta velocidad. Varios estados, bajo control republicano, han impuesto el veto. Hablan de "idea socialista o europea".

Obama pronunció el pasado julio una frase que aún resuena. "Tú no hubieses construido eso", dijo. Aludía a que el éxito del negocio individual requiere de unas infraestructuras -ferrocarril, autopistas, presas, tendido eléctrico- que el gobierno federal ha puesto a su disposición. Los republicanos, con Romney liderando, acusaron al presidente de "aniquilar" la iniciativa individual.

Ahí está el debate. En el Empire Builder ha anochecido. Cinco horas y 40 minutos después de arrancar, este viaje llega a su primera parada: Winona (Minnesota), tras pasar de largo por Wisconsin. Los amish también se bajan. "Vamos a dos bodas, una mañana y otra el viernes, un sobrino y una sobrina", explica Ervin. En mayo murió su padre de cáncer y este es su regreso después del funeral. "Hacemos grandes fiestas, mucha comida, muy natural, realmente nada que ver con McDonald's", sonríe. El vino, como la política, fuera de sus existencias.

Abajo les esperan dos coches tipo monovolumen. "Nosotros no conducimos -aclara-, pero podemos ir en automóvil. Los alquilamos con chófer".