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"Stop H2S" anuncia acciones legales contra la segunda línea de alta velocidad del Reino Unido



Declaraciones a Vía Libre del director de campaña del grupo británico que se opone al proyecto

Reino Unido está a punto de construir su segunda línea de alta velocidad , un tren que circulará a una máxima de cuatrocientos kilómetros por hora. El pasado martes el gobierno dio su visto bueno al polémico proyecto del HS2, que  unirá en 2026 Londres con Birmingham y se extenderá hasta Leeds y Manchester en 2033. Jose Ruskin, diretor de la campaña opositora al proyecto anuncia medidas legales contra el proyecto, aunque asegura que "en algún momento el gobierno de Reino Unido se dará cuenta que, simplemente, no tiene dinero para pagarlo".




Joe Rukin, director de campaña de Stop HS2
"Stop H2S" anuncia acciones legales contra la segunda línea de alta velocidad del Reino Unido

 

(18/01/2012) Vía Libre ha hablado con Joe Rukin, el director de campaña de Stop HS2, para conocer los argumentos de la principal organización contraria al ferrocarril de alta velocidad en Reino Unido. El grupo se opuso al proyecto desde su nacimiento y hoy está dispuesto a paralizar en los tribunales la recién aprobada construcción. En 2010 este grupo firmó el Tratado de Hendaya, un documento en el que distintos grupos contrarios a la alta velocidad en Francia, Italia y España unían sus fuerzas en contra de la extensión de nuevas líneas de alta velocidad en Europa.

¿Por qué la organización a la que representa es contrario al nuevo tren de alta velocidad británico HS2?
Porque no hay motivos ni económicos ni ambientales que lo justifiquen y tampoco dinero para pagar por él. Reino Unido podría obtener más beneficios, más baratos y más rápido invirtiendo en mejorar la infraestructura existente.

¿Está su grupo Stop HS2 en contra de cualquier tipo de tren de alta velocidad en Gran Bretaña? 
No, simplemente creemos es más eficaz y democrático que el gobierno invierta en el ferrocarril de velocidad alta que ya tenemos. En 2009 el Reino Unido tenía la tercera red de trenes de velocidad alta en el mundo con 1.700 kilómetros de extensión. Nuestra propuesta es instalar trenes más largos en estas líneas y hacer pequeños trabajos de ingeniería que las hicieran más eficientes. Se trataría de líneas mejoradas que irían a 200 kilómetros por hora o más.

¿Cuál es su opinión sobre la experiencia del ferrocarril de alta velocidad en España? 
Sabemos que el AVE no está logrando alcanzar las expectativas en el número de pasajeros transportados. El servicio entre Toledo, Cuenca y Albacete ya ha sido recortado y los planes para hacer un tren entre Madrid y Lisboa han tenido que frenarse por falta de recursos. Está claro además que, al haber gastado tanto dinero en trenes de alta velocidad a España le queda muy poco para cualquier otra cosa.

¿Han estudiado otros casos de ferrocarriles de alta velocidad en el extranjero? Si, hemos observado que en todo el mundo hay obras de alta velocidad paralizadas a causa de su elevado coste. En las que ya están construidas la previsión de pasajeros inicial es a menudo mucho más alta de la que luego en realidad se logra. Durante un tiempo se ha dicho que Reino Unido debería mirar al ejemplo del ferrocarril de alta velocidad francés. Lo hemos hecho y las conclusiones de esa observación nos dan la razón.

Lo que hemos encontrado es que el desempleo en Lille es mucho más alto que la media en el resto del país pese a tener TGV. También hemos visto que cuando el TGV llegó a Lyon más negocios se trasladaron a París. El propio presidente de SNCF, Guillaume Pepy, ha alertado del riesgo de construir líneas de alta velocidad cada vez más largas y menos útiles. En su opinión Francia está yendo demasiado rápido en la extensión de sus líneas de alta velocidad. Las tarifas del TGV han incrementado en un 100 por cien en la última década, comparadas con el 30 por ciento del encarecimiento en los viajes por carretera. Pepy ha dicho también que la base de la filosofía de la revolución de la alta velocidad está en peligro – que el TGV ha de ser la manera ‘normal’ de viajar y no sólo asequible a la élite de los negocios . El lo sabrá mejor que nadie.

¿Considera que el caso español es similar al británico? 
No, Reino Unido tiene ya muchas líneas de velocidad alta y es un país mucho más pequeño.

¿Considera que la experiencia del HS1 (Eurostar que cruza el canal de la Mancha hacia Francia) fue mala para Gran Bretaña? 
Ya hemos visto servicios del HS1 reducidos debido a su reducido uso y dieciocho convoyes Javalina se retiraron del servicio cuatro meses después de la inauguración de la línea en 2009. En abril de 2011 un reportero del diario Telegraph publicó que había más de doscientos asientos vacíos en un tren de hora punta que salió de la estación de St Pancras a las 6:10 de la tarde y que los trenes que salían en horas valle iban “vacíos al 90 por ciento” .

¿No cree que HS2 podría contribuir a levantar la economía de las regiones afectadas del Norte de Reino Unido? 
No, hay muy pocos datos que nos hagan pensar que ningún lugar que no sea Londres vaya a sacar beneficio de la construcción de esta línea. Si algunas pequeñas ciudades saldrán beneficiadas será a costa de otros lugares sin estaciones de HS2 que sufrirán las consecuencias sin obtener beneficios.

En su opinión, ¿ha sido la privatización de las líneas de tren en Reino Unido, una buena idea para los británicos? 
No, ha sido terrible. La red está ahora fragmentada y cuesta seis veces más de lo que costaba cuando fue nacionalizada.

Los ‘túneles verdes’, anunciados por el gobierno como la panacea para convencer a los opositores del HS2 y a los ecologistas, ¿les han hecho cambiar su opinión de algún modo? 
No.

Ahora que el tren ha sido aprobado, ¿cree usted que su grupo tiene alguna posibilidad de parar el HS2? 
Sí, iniciaremos acciones legales, aunque creemos que en algún momento el gobierno de Reino Unido se dará cuenta que, simplemente, no tiene dinero para pagarlo.

 

(FUENTE VIA LIBRE)

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