24 | 01 | 2019

LA ESPAÑA INVERTEBRADA: POCO TREN CONVENCIONAL Y DEMASIADO AVE

elmundo.es

9 enero 2019

EXTREMADURA

La España invertebrada: poco tren convencional y demasiado AVE

EXTREMADURA

Un tren de pasajeros que cubre la línea entre Zaragoza y Teruel
Un tren de pasajeros que cubre la línea entre Zaragoza y Teruel Antonio GarcíaEFE
 
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Aunque sin citar las recientes incidencias en el tren de Extremadura, sostenía Manuel Hidalgo en una columna publicada en EL MUNDO que España no es Burundi. Y que una seria insuficiencia no debe llevarnos a "autoflagelarnos". Efectivamente, estamos en Europa y en el siglo XXI. La red ferroviaria española nada tiene que ver con los convoyes de antaño: tortuosos, con bancos de madera, rebosantes del olor a fiambreras con el hatillo del pueblo. También aquellos apeaderos con paredes desconchadas que retrataron los noventayochistas han mutado hoy en modernas estaciones intermodales. El problema es que este avance no ha llegado al conjunto de España.

Nuestro país arrastra un déficit de inversiones en la red convencional que resulta impropio de la cuarta economía del euro y del segundo país del mundo -sólo detrás de China- con más kilómetros de alta velocidad. Hay muchas extremaduras con trenes inseguros, poco fiables y técnicamente infradotados. Las bochornosas escenas que se vivieron en el tren entre Badajoz y Madrid en Año Nuevo son el resultado de una planificación en la que el Estado ha primado el gasto en AVE en detrimento de los trenes de media y larga distancia. La consecuencia es un país que circula a dos velocidades.

Mientras la inversión en alta velocidad supera los 51.000 millones, los trenes de media distancia -que aglutinan 8.760 kilómetros de los 12.000 que integran el sistema ferroviario- languidecen obsoletos. Los sucesivos gobiernos del PSOE y del PP han abanderado el tren veloz como garantía de cohesión nacional. La crisis aplacó, pero no liquidó los fastos del AVE. Y los Presupuestos de 2018 inyectaron 2.700 millones a las nuevas conexiones con Galicia, País Vasco, Asturias, Cantabria, Murcia, Extremadura o Andalucía. La red convencional apenas recibió 848 millones.

Los datos sobre la alta velocidad contradicen el discurso político sobre su rentabilidad para la sociedad y las empresas. En España hay 54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Y el número de pasajeros por kilómetro operativo es de 11.800, muy por debajo de los 158.121 de Japón o los 61.400 de Francia. Según el informe de Ofelia Betancor y Gerard Llobet para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), el más completo hasta la fecha, ninguna línea española de AVE será capaz de cubrir los costes de inversión iniciales. La menos ruinosa, Madrid- Barcelona, apenas logrará recuperar a largo plazo el 45% del capital.

El tren veloz no es rentable por su baja demanda. De los 487,8 millones de usuarios de Renfe en 2017, 458,9 corresponden a Cercanías y trenes de media y larga distancia. En cambio, el AVE transportó a 28,7 millones. Estas cifras contrastan aún más si se tiene en cuenta el importe de la construcción y el mantenimiento de la infraestructura. La obra del AVE Madrid-Barcelona ascendió a 8.967 millones, un 31,4% más que el precio de adjudicación, según el Tribunal de Cuentas. De hecho, el impulso a la alta velocidad disparó el pasado año la deuda del gestor de infraestructuras Adif hasta el récord histórico de 17.600 millones.

El gasto multimillonario en alta velocidad ha profundizado la brecha de la desigualdad. Mientras el AVE redujo la distancia de Madrid a Barcelona y Sevilla a dos horas y media; o de la capital a Valencia, a poco más de hora y media, la oferta y la duración de los trayectos del ferrocarril convencional siguen sin ser competitivas. La serie S-598 de Renfe -cuya edad media es de 15 años- invierte 6 horas y 22 minutos entre Madrid y Badajoz, con tramos a 50 km/h. El trayecto entre Almería y la capital se dispara a casi siete horas, mientras que el tren de Zaragoza a Valencia tarda cinco.

Este agravio comparativo con el confort y las prestaciones del AVE ha redoblado las reclamaciones alrededor de un lastre que sacude la vertebración territorial. La plataforma Teruel Existe reclama doble vía electrificada y la conversión de la vieja infraestructura del siglo XIX en el corredor Cantábrico-Mediterráneo. El tren más lento y defectuoso de España -registró 450 averías en 15 meses- es el modelo 596, conocido en Aragón como tamagochi. "Está peor que hace 100 años", denuncia Manolo Gimeno, portavoz de Teruel Existe. La vía que recorre Teruel mantiene el mismo trazado: vía única, sin electrificar y con rampas que algunos vagones de mercancías no pueden superar.

Andalucía tampoco se libra: el trayecto entre Sevilla y Granada requiere una media de cuatro horas. La capital nazarí, que durante tres años ha permanecido aislada vía tren, reabrió la conexión con Madrid en octubre y el Gobierno ha comprometido para junio el arranque del AVE. En Galicia, las quejas se centran en la línea entre A Coruña y Ferrol, cuya una infraestructura periclitada, mientras Murcia sigue siendo la única comunidad -junto a Extremadura- sin un solo kilómetro electrificado. En la cornisa cantábrica sufren las constantes averías del servicio de cercanías de Renfe Feve y el viaje de Bilbao a Madrid acarrea cinco horas. La conexión entre Asturias y la meseta, a través de los Alvia, también ha sido objeto de las críticas por su impuntualidad y frecuentes averías.

"Los servicios públicos esenciales no tienen por qué ser rentables, pero son imprescindibles para fomentar la cohesión social", señala Silvia Largo, portavoz de Soria ¡Ya!, una plataforma que el 28 de diciembre organizó en la capital numantina una protesta que reunió a más de 10.000 personas. Un hito en una provincia cuyo censo cabe en el Camp Nou: 88.600 habitantes. Soria dispone de una única conexión ferroviaria con Madrid, con dos servicios de ida y otros dos de vuelta a través de un Regional Express con máquinas diésel de las series 594, 598 y 599. En total, 220 kilómetros de recorrido con una duración mínima de tres horas y tramos que no supera los 80 km/h. La oferta de autobuses es más amplia, más barata y más rápida.

Fernando Arévalo, portavoz de Soria ¡Ya!, enfatiza: "Los fallos son constantes, es raro hacer el trayecto sin tener algún problema. Estamos igual que en Extremadura o peor. Parece que Renfe lo hace adrede para el tren no sea competitivo". Es una sensación compartida en la España con los raíles torcidos.

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