25 | 09 | 2017

EL GOBIERNO FORAL QUIERE QUE LAS DEVOLUCIONES DEL TREN SEAN VIA CONVENIO Y EN EL MISMO AÑO

notiicas de Navarra

13 septiembre 2017

El Gobierno foral quiere que las devoluciones del tren sean vía Convenio y en el mismo año

La propuesta que enviará a Fomento plantea descontar los gastos acumulados en cada ejercicio en el último pago al Estado
El documento, que remitirá en breve, incluye el transporte de mercancías y prevé finalizar para 2024 todo el corredor

Ibai Fernandez / Itxaso Mitxitorena - Domingo, 10 de Septiembre de 2017 - Actualizado a las 06:10h


Manu Ayerdi, vicepresidente de Desarrollo Económico, e Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, tras su reunión en Madrid el pasado 26 de mayo.

Manu Ayerdi, vicepresidente de Desarrollo Económico, e Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, tras su reunión en Madrid el pasado 26 de mayo.

 

Pamplona - El Gobierno de Navarra quiere recuperar los adelantos que deberá presupuestar para la construcción del tren de alta velocidad vía convenio económico y en el mismo ejercicio presupuestario. Así se recoge en el borrador de convenio que ha elaborado para remitir al Ministerio de Fomento, que incluye además el compromiso del Estado de que las conexiones ferroviarias con Zaragoza y con la Y Vasca se harán de forma paralela al trazado entre Castejón y Esquíroz y en el que también se plantea que ambas administraciones asuman al 50% el coste de la sustitución del bucle de Pamplona y de la nueva estación.

El documento es la respuesta al borrador planteado por Fomento el pasado mayo, y que a juicio del Ejecutivo foral se quedaba demasiado corto, por lo que ha incorporado diversas modificaciones. Una propuesta de convenio que el pasado miércoles hizo llegar para su análisis a las cuatro fuerzas que le apoyan en el Parlamento (Geroa Bai, EH Bildu, Podemos e I-E), que este lunes se volverán a reunir para dar una respuesta que, por lo avanzado los últimos días, será crítica. El Ejecutivo foral prevé reenviarla al Ministerio a lo largo de este mes, una vez informado el cuatripartito y tras incorporar alguna matización técnica que todavía quedaría pendiente.

El borrador parte de la propuesta inicial del Ministerio, que no era sino una actualización del convenio firmado en 2010 entre Miguel Sanz y José Blanco. El planteamiento de Íñigo de la Serna se limitaba así a los 75 kilómetros del tramo Castejón-Esquíroz, aunque reduciendo de dos a un año el plazo de devolución de los adelantos.

El Gobierno foral asume ahora ese trazado, el único que se había desarrollado hasta el momento, pero desde la premisa de un proyecto mixto para pasajeros y mercancías. Algo que eleva notablemente la inversión prevista para el tramo de la zona media. Si el convenio de 2010 cifraba en 675 millones el total de la inversión de la alta velocidad entre Castejón y la comarca de Pamplona, la cifra se eleva en la última propuesta hasta los 1.063 millones. Son 173 millones más de los que había estimado el ministro en su propuesta de mayo.

Visión de corredor El Gobierno también introduce otros cambios relevantes que, si bien no modifican el modelo de tren, sí corrigen las deficiencias más importantes detectadas en el convenio firmado en 2010. Una de las principales es precisamente la financiación, mucho más beneficiosa para Navarra, que con el acuerdo anterior vio cómo el Estado acumulaba una deuda de 45 millones y se disparaban los costes financieros mientras la obra quedada paralizada. Con la nueva fórmula, el Gobierno se descontaría cada diciembre del último pago al Estado todos los gastos incurridos hasta el 30 de septiembre de ese mismo año. Y el resto, en la aportación del mes de junio del ejercicio siguiente. De esta forma Navarra se garantizaría cobrar lo adelantado sin retrasos y sin apenas carga financiera, y lo haría además en el mismo ejercicio presupuestario. La inversión tampoco computará como déficit a efectos de contabilidad nacional.

El otro gran cambio es la visión de corredor que aporta al convenio de construcción de la alta velocidad. Si la propuesta del Ministerio se centraba en el tramo Castejón-Esquíroz, el único en el que se ha trabajado en los últimos 20 años, el Gobierno foral quiere incorporar el compromiso de Fomento de que paralelamente se van a desarrollar el conjunto del corredor desde Zaragoza hasta la CAV. El problema es que ambos tramos, Zaragoza-Castejón y Zuasti-Y vasca, se encuentran en fase preliminar, por lo que el convenio no detalla inversiones futuras, limitándose a señalar que “la puesta en servicio de toda la línea coincidirá razonablemente” con la puesta en servicio del Castejón-Pamplona.

El borrador también incide en la situación ferroviaria de la capital, donde la sustitución del bucle ferroviario que cruza la ciudad y la construcción de la nueva estación estaban vinculados a una operación urbanística en Etxabakoitz. El Gobierno plantea ahora que el Ministerio, además de asumir el 100% de la construcción de la nueva plataforma, asuma también el 50% de la nueva estación y de la construcción de una línea de ancho ibérico que sustituya a la de ahora en caso de que los derechos urbanísticos de los terrenos ocupados por el trazado actual no cubran la inversión.

Si finalmente la propuesta del Gobierno foral sale adelante, ambas administraciones también se comprometerán a “mejorar la competitividad y optimizar las posibilidades” del Centro Logístico de Noáin y de la Ciudad del Transporte; a impulsar una “área logística intermodal ferrocarril-carretera” en la Ribera con la mirada puesta en Castejón; a buscar “las mejores opciones posibles” para la Zona Media; y a trabajar un acuerdo que determine el trazado más adecuado y la estación de alta velocidad en Tudela, con la fecha de 2024 como hito para la culminación del conjunto de la infraestructura a su paso por Navarra.

propuesta del Gobierno

Visión de corredor. El borrador de convenio elaborado por el Gobierno foral recoge que el Estado “manifiesta su interés estratégico y su compromiso” en que la puesta en servicio de toda la línea de alta velocidad Zaragoza-Pamplona-‘Y vasca’ entrará en servicio en 2024.

Conexión con la ‘Y’. El documento recoge que antes de finalizar este 2017 estará elaborado el estudio informativo para el enlace con la CAV y para un año después la evaluación de impacto ambiental, de forma que los plazos cumplan el objetivo de 2024.

Esquíroz-Zuasti. De forma “inmediata” se creará un grupo técnico de trabajo para concretar una solución definitiva. El corredor será financiado al 100% por el Estado. En Pamplona se construirá una nueva estación y una nueva línea de ancho ibérico para trenes regionales que financiarán al 50% ambas administraciones si los aprovechamientos urbanísticos de los terrenos actuales no cubren la operación. Hasta ahora Navarra debía asumir el 100%.

Noáin y Ciudad del Transporte. Se “mejora la competitividad” y se “optimizan” sus posibilidades.

Área logística de la Ribera. Impulso de un área logística intermodal ferrocarril-carretera considerando las infraestructuras existentes en Castejón.

Zona Media. Ambos gobiernos son “conscientes de la inquietud” en la Zona Media. Se buscarán alternativas y se garantiza la calidad del servicio durante la construcción de la nueva vía.

Castejón-Zaragoza. Es el tramo con mayor retraso de todo el corredor, y transcurre también fuera de la Comunidad Foral. El convenio recoge por ello la apuesta conjunta por una nueva plataforma mixta para viajeros y mercancías “en coherencia con el horizonte temporal” de 2024.

Tudela. La redacción de los proyectos correspondientes al paso por Tudela, así como la ubicación de la estación “se llevarán a cabo una vez se acuerde entre todas las administraciones interesadas la alternativa de trazado más adecuada”.

Puente de Castejón. Es una de las novedades del convenio respecto a 2010, y ya venía recogida en la propuesta del Ministerio. Se le ha denominado subtramo 0 y garantiza la conexión del trazado Castejón-Esquíroz con la vía actual al otro lado del Ebro o, en su caso, con la nueva plataforma que conecte con Zaragoza. Está en fase de redacción. Como en el resto del trazado, Navarra se haría cargo de la plataforma y el Estado de la superestructura. Tendrá 5 km de longitud.

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