18 | 10 | 2017

RECOMENDACIÓN 2011/217/UE DE 29 DE MARZO DE 2011 DE LA COMISIÓN RELATIVA A LA AUTORIZACIÓN DE ENTRADA EN SERVICIO DE LOS SUBSISTEMAS DE CARÁCTER ESTRUCTURAL Y DE LOS VEHÍCULOS CONTEMPLADOS EN LA DIRECTIVA 2008/57/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL COSNEJO (T

RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN de 29 de marzo de 2011 relativa a la autorización de entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos contemplados en la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (Texto pertinente a efectos del EEE) (2011/217/UE)

 

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 30, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

(1) Desde 2005, la Agencia Ferroviaria Europea (denominada en lo sucesivo «la Agencia») viene desarrollando actividades destinadas a respaldar el desarrollo de un sistema ferroviario integrado, seguro e interoperable en la UE. Tras la adopción de la Directiva 2009/57/CE, la Agencia ha celebrado periódicamente reuniones con las partes interesadas y las Autoridades Nacionales de Seguridad (ANS) para tratar, entre otras cosas, de la aceptación recíproca de vehículos ferroviarios. En estas reuniones pudo comprobarse que existían distintas interpretaciones de la autorización para la entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos, contemplada, respectivamente, en los capítulos IV y V de dicha Directiva.

(2) Existe el peligro de que, sin una interpretación común, las normas nacionales de desarrollo lleven a una aplicación divergente de los requisitos en los Estados miembros y, por ende, a que se produzcan mayores dificultades para fabricantes y empresas ferroviarias. Una interpretación común es necesaria, además, para lograr una coherencia entre las distintas recomendaciones que efectúe la Agencia en los ámbitos que le encomienda la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (Directiva de seguridad ferroviaria) (2), y la Directiva 2008/57/CE.

(3) Cuando los Estados miembros supervisen la aplicación de la Directiva 2008/57/CE, deberán tener en cuenta, cuando proceda, los principios e interpretaciones expuestos en la presente Recomendación.

(4) Se ha consultado al Comité contemplado en el artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE acerca de la presente medida.

HA ADOPTADO LA PRESENTE RECOMENDACIÓN:

1. Cuando los Estados miembros autoricen la entrada en servicio de los subsistemas de carácter estructural y de los vehículos, deberán tener en cuenta los principios e instrucciones recogidos en el anexo. En particular

a) bastará con una sola autorización para la entrada en servicio de vehículos en toda la red ferroviaria de la UE, siempre que se cumplan los requisitos citados en la Directiva 2008/57/CE y en el anexo. Este es el caso, por ejemplo, de un vehículo que sea conforme con las ETI y circule solo por una red asimismo conforme con ellas;

b) han de armonizarse los procedimientos de autorización de vehículos; las autoridades competentes tienen que incluir para ello unos pasos claramente expuestos en unos plazos fijados;

(1) DO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

(2) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44.

c) las normas técnicas para la concesión de autorizaciones de entrada en servicio de subsistemas estructurales o de vehículos deben ser estables, transparentes, no discriminatorias y, en la medida de lo posible, armonizadas; las normas deben consistir en ETI o, cuando lo permita la Directiva 2008/57/CE, en disposiciones nacionales notificadas a la Comisión y hechas públicas en una base de datos creada por la Comisión. Desde el momento en que se adopta una ETI, los Estados miembros ya no deben promulgar ninguna disposición nacional sobre los productos o subsistemas cubiertos por aquella (a no ser que se trate de «puntos pendientes» o «casos específicos» y la ETI considerada los prevea, así como, en su caso, de excepciones);

d) en caso de vehículos no conformes con las ETI, debe recurrirse en la medida de lo posible al principio de reconocimiento mutuo para evitar la imposición de requisitos innecesarios y verificaciones redundantes, a no ser que sean el mínimo necesario para verificar la compatibilidad técnica de un vehículo con la red considerada;

e) la autorización de entrada en servicio de subsistemas estructurales o de vehículos, y la explotación y mantenimiento de los mismos, constituyen dos procesos claramente diferenciados, regulados por disposiciones distintas y ejecutados por organismos diferentes;

f) la compatibilidad técnica en la interfaz entre la red y los vehículos es fundamental para la seguridad. Aunque el aspecto de la seguridad en dicha interfaz podría probarse recurriendo a sistemas de referencia o evaluaciones específicas del riesgo con arreglo al Reglamento (CE) nº 352/2009 de la Comisión (1), por razones de interoperabilidad es necesario que se compruebe mediante un enfoque basados en normas (es decir, mediante el uso de códigos de buenas prácticas conformes con el Reglamento citado), incluidas la normativa armonizada de la Unión, por ejemplo las ETI o las EN, o, cuando no existan todavía, las disposiciones nacionales notificadas;

g) tratándose de la entrada en servicio de un vehículo, la integración segura abarca dos aspectos: integración segura de los subsistemas pertinentes del vehículo (solo para la primera autorización) e integración segura del vehículo en la red considerada. si la interfaz entre el vehículo y la red está regulada por los requisitos de una ETI o por una disposición nacional, el solicitante los considerará como un código de prácticas. En ese caso los riesgos que constituyen el objeto de los requisitos de la ETI o la disposición nacional se considerarán verificados si se ajustan a los requisitos de la ETI o la disposición nacional. Esto significa que si los requisitos de la ETI o la disposición nacional cubren el requisito fundamental de la seguridad (es decir, todos los riesgos pertinentes), la integración segura queda demostrada por la ejecución de la ETI o la disposición nacional, si existen riesgos cuyos requisitos no están cubiertos por una ETI o disposición nacional, ello significa que las ETI o las disposiciones nacionales no cubren completamente los requisitos esenciales. En este caso la deficiencia debe subsanarse con arreglo al artículo 7 de la Directiva 2008/57/CE. Estas lagunas en el terreno de los requisitos tendrán que ser examinadas en las futuras revisiones de las ETI con el fin de lograr progresivamente mediante las ETI una cobertura total de las interfaces interoperables. Mientras tanto los riesgos son gestionados por el solicitante cotejándolos con un sistema de referencia o mediante una evaluación explícita del análisis de riesgo conforme con el Reglamento (CE) nº 352/2009, con el fin de promover la interoperabilidad, es necesario que la compatibilidad técnica y la integración segura entre vehículo y red se demuestre mediante un enfoque normativo. A tal fin, las ETI deben cubrir exhaustivamente ambos aspectos;

h) si la ETI incluye una especificación relativa a la compatibilidad entre vehículos, tal especificación debe ser verificada en el marco del procedimiento de verificación «CE». Sin embargo, no existen datos que indiquen que la interoperabilidad exige que cada vehículo tenga el mismo sistema de acoplamiento;

i) en caso de autorizaciones adicionales, los Estados miembros no deberán presentar objeciones contra las normas nacionales que regulen los puntos pendientes no relacionados con la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red;

j) la Directiva 2004/49/CE hace que cada administrador de infraestructuras o empresa ferroviaria sea responsable de la parte del sistema que le corresponde. La empresa ferroviaria es la única responsable de la seguridad de explotación de sus trenes. El papel del administrador de infraestructuras se limita a la gestión de la infraestructura, por lo que no es responsable de la explotación de los trenes más allá de dar autorizaciones de circulación. El administrador de infraestructuras no tiene la competencia de conceder permisos;

k) si, como resultado de accidentes o incidentes, los Estados miembros estudiaran la imposición de medidas urgentes, deben tener muy en cuenta que el sistema de gestión de la seguridad de la empresa ferroviaria constituyen el mecanismo fundamental para gestionar los nuevos riesgos de explotación de los vehículos que pudieran descubrirse en investigaciones efectuadas con motivo de un accidente o incidente o de constataciones derivadas de la actividad de supervisión. Incluso si un Estado miembro considerara que es necesaria de forma urgente una nueva norma de autorización de entrada en servicio, deberá seguir los procedimientos especificados en la normativa aplicable de la Unión, incluida la notificación del proyecto a la Comisión de conformidad con las Directivas 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2) o 2004/49/CE.

(1) DO L 108 de 29.4.2009, p. 4.

(2) DO L 204 de 21.7.1998, p. 37.

2. Los destinatarios de la presente Recomendación serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 29 de marzo de 2011. Por la Comisión Siim KALLAS Vicepresidente

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