23 | 06 | 2017

SERIE 120 (ANCHO VARIABLE)

TREN DE ALTA VELOCIDAD ATPRD s-120

Tipo de unidad:
Unidad de tren eléctrica autopropulsada bitensión de rodadura desplazable de 250 km/h. Paso de la vía RENFE a la vía UIC (y viceversa) sin detenerse.
Unidad formada por cuatro coches MCT-MIT-MIP-MCP, pudiendo acoplarse dos unidades para formar un tren de ocho.
Dos motores eléctricos por coche, ubicados en caja, controlados por IGBT, que accionan uno de los ejes de cada bogie, a través de una unión cardan. Proporcionan también freno eléctrico regenerativo y reostático, que es complementado por frenos de disco de accionamiento neumático con sistema antibloqueo.
Un inversor de tracción por coche que actúa sobre los dos motores de cada coche. Tres convertidores auxiliares por tren, de los cuales dos funcionan y el tercero únicamente entra en caso de fallo de uno de los dos anteriores.
Distribución interior moderna y funcional, con siete WCs por unidad: 2 WCs standard en los coches MCT, MIT y MCP y un WC adaptado para PMRs en el coche MIP. Asientos giratorios para poder ser orientados en el sentido de marcha. Puertas de acceso ubicadas en el centro de los coches con dos semidepartamentos a izquierda y derecha de las plataformas centrales.

Bogies:
Ejes de ancho variable, un eje motor y un remolque por bogie.
Ruedas enterizas, de acero no aleado de bajo contenido en carbono y llanta templada superficialmente. Sistema de monitorización de temperaturas de rodamientos del eje de ancho variable y de aceleraciones.
Suspensión primaria por muelles helicoidales y secundaria neumática.
Bastidor de acero soldado.
La caja apoya sobre una traviesa de carga a la que se une de manera rígida, bajo la cual se monta la suspensión secundaria. Los esfuerzos horizontales se transmiten por pivote de arrastre.
El freno de servicio y emergencia es por discos de acero fabricados por secciones y atornillados al eje. El freno de estacionamiento se realiza por muelles acumuladores situados en un cilindro por cada eje.

Datos Básicos:

  • Alimentación: 25 Kv 50 Hz/3000 Vcc
  • Altura de piso (mm): 1300
  • Altura del vehículo (mm): 4100
  • Altura máxima (mm): 4.230
  • Ancho de vía (mm): 1668/1435
  • Anchura exterior (mm): 2.920
  • Composición: Cuatro coches motores M-N-N-M
  • Diámetro de ruedas (mm): 850
  • Estructura de caja: Aluminio
  • Longitud coche intermedio entre testeros (mm): 25.780
  • Longitud entre testeros coche cabina (mm):: 27.350
  • Longitud total tren (mm): 106.230
  • Puertas por costado: Una, tipo LC

Prestaciones:


  • Aceleración residual a 250 Km/h (cm/s2): 5
  • Aceleración servicio (m/s²): 0,52
  • Deceleración servicio a 120 Km/h (m/s2): 0,5
  • Deceleración servicio a 250 Km/h (m/s2): 0,35
  • Plazas sentadas por unidad de tren: 237 + 1 PMR
  • Potencia total (kw): 4000
  • Potencia total de tracción (kW): 4 MW a 25000 Vca / 2,7 Mw a 3000 VCC
  • Total plazas: 238
  • Velocidad máxima (Km/h): 250

Equipamiento:


  • Aire acondicionado
  • Aire acondicionado en cabina
  • Aire acondicionado en sala de viajeros
  • Aseos, uno por coche
  • Audio individual en asientos
  • Cabina escamoteable para tansformación a conducción automática sin conductor
  • Equipo de control del tren y transmisión de datos
  • Equipo eléctrico de potencia a IGBTS
  • Equipos de comunicación tren tierra y GSMR
  • Equipos de seguridad ASFA, ERTMS
  • Información a viajeros, acústica y visual
  • Instalación de vídeo
  • Megafonía
  • Plazas PMR (inválidos)
  • Registrador eléctrico

Sistema Universal de Rodadura Desplazable (BRAVA)

El Sistema Universal de Rodadura Desplazable Brava (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) desarrollado por CAF, permite a los vehículos ferroviarios adaptarse a cualquier ancho de vía y sobre la marcha, en sólo 3 segundos.

Este nuevo sistema de rodadura desarrollado por CAF puede aplicarse a cualquier tipo de tren, independientemente de su origen y tecnología.
Con solo cambiar los bogies antiguos por unos BRAVA, los trenes que hoy en día circulan pueden transformarse en trenes de rodadura desplazable y circular a una velocidad de hasta 290 km/h. El sistema BRAVA ha superado favorablemente los ensayos en vías de ancho UIC (AVE).

¿Cómo funciona BRAVA?
El Sistema Universal BRAVA consiste en dos conjuntos de ruedas que pueden desplazarse lateralmente, de forma preestablecida, sobre un cuerpo de eje no rotativo.
Durante la circulación, la acción de un doble mecanismo de seguridad impide el movimiento lateral de las ruedas. Este mecanismo sólo puede ser desactivado, de forma automática en las estaciones de cambio de ancho.
La separación entre ruedas se consigue mediante un mecanismo de bloqueo-desbloqueo, accionado automáticamente durante el proceso de cambio de ancho.

¿Por qué BRAVA?
El Sistema Universal BRAVA presenta numerosas ventajas porque es:

  • Seguro y equiparable a otros componentes de alta responsabilidad: para el desarrollo de este avanzado sistema, en CAF hemos empleado las técnicas más modernas de cálculo, simulación y ensayos.
  • Fiable y disponible de acuerdo a los estándares ferroviarios más exigentes: en la concepción de este sistema, hemos seguido las recomendaciones de la norma europea EN 50126 y la americana MIL-STD-882C, para integrar la gestión de seguridad durante todo el proceso de diseño.
  • Aplicable indistintamente para sistemas de tracción concentrada o distribuida, diesel o eléctrica, para todo tipo de material remolcado.
  • Compatible con la diversidad de vehículos y tecnologías existentes: Intercities, Regionales, trenes pendulares, coches de pasajeros...
     
    Sistema COSMOS

    El estándar IEC 61375-1, también conocido como TCN (Train Communication Network), es una norma elaborada por la IEC (Comité Electrotécnico Internacional) con la colaboración de la UIC.
    Desde sus orígenes, CAF ha sido un miembro activo del grupo internacional para el desarrollo del TCN, y es la primera y única empresa española en desarrollar un sistema de estas características.
    CAF ha incorporado este sistema a la nueva serie de trenes Cercanías de RENFE (CIVIA).

    ¿Qué hace el TCN?
    El objetivo del estándar TCN es el desarrollo de una red de comunicaciones diseñada a medida para el entorno ferroviario, garantizando la interoperabilidad a dos niveles:

     

     

    • Por una parte, a nivel de equipos instalados en el tren, el TCN especifica con detalle un protocolo de comunicaciones para el bus de vehículo. Este protocolo permite el acceso sencillo y uniforme a toda la información del tren y hace que la incorporación de nuevos equipos y funcionalidades del sistema de control sean prácticamente "plug-and-play".
    • Todos los equipos electrónicos instalados en el tren funcionan bajo una única red estándar, simplificando la transmisión de información. Es decir, todos los equipos "hablan" un mismo idioma.
    • Esta red única permite que el intercambio de información y el funcionamiento del tren sea flexible y abierto a la incorporación de nuevas funcionalidades y tecnologías como GSP, GSM e Internet.
    • Además, el uso del TCN simplifica de manera notable la formación de personal cualificado y la puesta a punto y mantenimiento del tren.
    Por otra parte, a nivel de tren, el estándar de comunicación TCN permite al bus del vehículo acoplar dos o más unidades de forma automática. El sistema se reconfigura sin necesidad de ayuda externa, incorporando los equipos del vehículo o unidad acoplada a la red.
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