23 | 06 | 2017

SERIE 102 (AVE)

AVE Serie 102
  
 El 28 de abril los trenes AVE S-102 comienzan a realizar el trayecto Madrid - Zaragoza - Huesca.
  
 Desde el día 26 de febrero de 2005 comenzaron a circulan por la línea de Alta Velocidad Madrid – Zaragoza – Lleida los nuevos trenes AVE fabricados por Talgo – Bombardier, y adquiridos por Renfe en marzo de 2001.
  
 El día 19 de Diciembre de 2006 en servicio el tramo desde Lleida a Camp de Tarragona
  
 Tecnológicamente, es un tren de última generación, de perfil aerodinámico y muy ligero.
  
 Estos trenes tienen un gran nivel de confort, y cuentan con butacas reclinables y orientables en el sentido de la marcha. La separación entre filas de butacas es muy amplia en todas las clases. Asimismo, la accesibilidad al tren desde los andenes es óptima.
  
 El tren se ha diseñado buscando la eficiencia energética y la reducción de la contaminación atmosférica, en línea con la apuesta de futuro de AVE: La Sostenibilidad.
  
  
  
 Principales características Técnicas y Medioambientales
  
 
316 Plazas (Clase Club: 45, Preferente: 76 y Turista: 195 que incluye 2 plazas para P.M.R.)
  
Coches fabricados en aluminio con sistema antivuelco, que reducen el peso y mejoran la seguridad.
  
Sistema informatizado para el control de la seguridad y la funcionalidad de los equipos.
  
Perfil aerodinámico que mejora el confort en túneles y condiciones adversas.
  
Sistema de recuperación de energía: la frenada del tren produce energía eléctrica que es devuelta a la red.
  
Equipos electrónicos refrigerados por agua, que evita el uso de líquidos contaminantes.
  
Peso total reducido, lo que ahorra hasta un 15% de consumo energético.
  
  
  
 Características
  
 
Butacas de gran confort, reclinables y orientables a la marcha.
  
Amplia separación entre filas de butacas.
  
Fácil accesibilidad desde andenes.
  
Sistema de audio y vídeo con selección de canales.
  
Sistemas de información exterior e interiores.
  
Señal GPS con información continua de la posición del tren.
  
Equipos de climatización redundantes en cada coche.
  
  
  
 Servicios a Bordo
  
 
 
 ClubPreferenteTurista.
 
 Cafetería
 Venta de artículos a bordo
 Teléfonos
 (i) Cuatro canales de música
 (i)Vídeo
 (i) Pasatiempos para niños
 (i)Facilidades para Minusválidos
 (i) Aseo para Bebés
 (i) RestauraciónA la carta 
 (i) Acceso a Salas Club AVE 
 (i) Prensa diaria y Revista Paisajes 
 (i)(*) Aparcamiento 
 (i) Servicio de Bar en el asiento  
 
  
 
(i) Incluido en el precio del billete.
 
(*) 24 horas. Billete Sencillo / 48 horas. Billete ida y vuelta.

 

Los trenes “Pato”, al detalle
 
 
 
 

Las primeras unidades del tren de alta velocidad de la serie 102, correspondiente al modelo Talgo 350 fabricado por Talgo -Bombardier para la Unidad de Negocio de Alta Velocidad de Renfe, denominados popularmente “Pato”, están ya en servicio comercial (VER VÍA LIBRE nº 484), circulando a 200 km/h desde el día 26 de febrero de 2005 en la ruta de Madrid a Lérida y desde el 28 de abril en la de Madrid a Huesca.


En las doce primeras semanas de servicio comercial estos trenes han recorrido unos 300.000 kilómetros con una única incidencia, que produjo en retraso de 15 minutos, mostrando en esos primeros viajes una alta fiabilidad. Mientras tanto, otros trenes de la misma serie han circulado a velocidades de 300 km/h en pruebas previas al servicio de diferentes subsistemas y rodaje del propio tren, que debe hacer 100.000 kilómetros sin viajeros a 300 km/h para que pueda ver autorizado un aumento de su velocidad. También se han realizado diversos viajes y pruebas en la línea de Zaragoza a Huesca.
Los primeros viajes comerciales han permitido descubrir a los ferroviarios que operan el tren y a los viajeros que lo emplean algunos detalles novedosos o curiosos que no aparecen normalmente en los documentos descriptivos del tren, pero que por su originalidad y carácter novedoso resultan de interés.

Retrovisor por circuito cerrado de televisión

El tren carece de los clásicos retrovisores de espejo, pero el jefe del tren cuenta con una información más valiosa, que es la que le proporcionan cuatro cámaras de televisión en circuito cerrado dispuestas en los laterales de las motrices y que le permiten ver el lateral del tren en dos pantallas situada en la cabina. Se evita así tener que asomarse para ver el exterior del tren o desplegar un espejo (lo que en alta velocidad es impensable) y a la vez tiene una visión del lateral del tren tanto en la estación como en la marcha.
Estas cámaras están situadas en los laterales de motriz con una protección adecuada, y ha sido especialmente complejo conseguir evitar el vaho que se forma en ciertas condiciones atmosféricas. En cada momento, el jefe del tren puede ver las imágenes proporcionadas por las dos cámaras situadas en la motriz en la que él se encuentra.
Las pantallas destinadas a reproducir estas imágenes en la cabina son conmutables con otras pantallas, de forma que en caso de avería de la pantalla del ETCS/ERTMS, sus informaciones pueden verse en la pantalla del retrovisor al ser de mayor jerarquía que éste.

Plazas PMR

LosLos lugares reservados para personas de movilidad reducida (PMR) aportan una importante innovación sobre los existentes en otros trenes. En efecto, no sólo puede la PMR entrar una silla, moverse por el coche y ser anclada su silla en un lugar especial, sino que aquellas personas de movilidad reducida a las que les resulte más cómodo viajar en un asiento convencional pueden llegar en silla de ruedas hasta este asiento y pasar fácilmente a él (el apoyabrazos se levanta) desde su silla. Ello además permite que, en casos de necesidad y cuando no haya personas de movilidad reducida en el tren, disponer de dos asientos adicionales de los que en otro caso no se dispondría.

LosAltura de piso

La altura del piso sobre el carril es muy baja comparativamente con otros trenes: 760 mm, lo que permite que en las nuevas estaciones de alta velocidad en la que esta es, precisamente la altura del andén, no haya ningún escalón que salvar para llegar al tren, mientras que en las estaciones con andenes a 55 cm, sólo haya que salvar un escalón en lugar de tres como en los trenes normales (con piso alrededor de un 1 metro del carril).

 

LosTomas de energía para los PC y teléfonos

Los asientos de las clases club y preferente disponen de conectores de 220 V que permiten a los viajeros cargar sus teléfonos móviles y ordenadores portátiles.

GPS

El tren lleva un sistema de posicionamiento GPS que permite (de forma similar a lo que ya ocurre en los trenes Talgo de la serie 7) ofrecer a los viajeros a través de pantallas la posición del tren en tiempo real, hora prevista de llagada a la próxima estación, velocidad real, etc. También cuenta el tren con cinco pantallas táctiles en las plataformas en las que, entre otros datos, se proporciona la de los alojamientos e información turística de los lugares de destino del tren.

Distancia entre asientos y reversibilidad

La distancia entre asientos de estos trenes es muy superior a la habitual. En clase Club es de 1.018 mm, y en Preferente y Turista es de 1.000. La totalidad de los asientos (excepto los del extremo de cada coche) son orientables en el sentido de la marcha, y los de la clase Club son de cuero.

Contador de energía

Las motrices disponen de contadores de la energía consumida y devuelta a la red con almacenamiento de largo plazo. Además, en las pantallas de las cabinas de conducción puede verse instantáneamente la potencia empleada y la energía consumida o devuelta, si bien en este caso con poca precisión, pues la expresa en MWh con un único decimal.

Freno regenerativo

El tren tiene freno regenerativo, de forma que cuando emplea el freno eléctrico, en lugar de disipar la energía en resistencias (freno reostático), la emplea en alimentar los servicios auxiliares, y la excedente la devuelve a la catenaria para que pueda ser aprovechada por otro tren o por los servicios auxiliares de la infraestructura o, en último caso, ser devuelta a la red pública. Tiene además la ventaja de que en las “zonas neutras”, al no disponer de alimentación exterior, alimenta los servicios auxiliares con el freno regenerativo, lo que evita la interrupción de estos servicios, mejorando la calidad del servicio y la vida de los sistemas, si bien en rampas fuertes la entrada del freno para alimentar los auxiliares puede producir una reducción excesiva de velocidad.

Suspensión primaria en ruedas independientes

El tren cuenta (como novedad en los trenes Talgo) con suspensión primaria, y al tener ruedas independientes se reduce el riesgo de remonte de un eje en caso de pasar sobre algún objeto en el carril. Además cada rodal tiene medidor de temperatura exterior e interior y detector de inestabilidad.

Sala de máquinas presurizada

La sala máquinas en las motrices está a una presión superior a la exterior para que no entre polvo o polvillo de nieve a las máquinas, lo que evita averías y aumenta la fiabilidad y reduce el coste de mantenimiento.

Mejoras para el confort de jefe de tren

LosLa cabina de conducción está presurizada, lo que mejora el confort del jefe de tren. Además, las tres persianas de que dispone la cabina se accionan eléctricamente. La disposición de elementos de mando y monitorización se ha hecho de forma ergonómica y llaman la atención las posibilidades de información sobre la situación del tren que pueden monitorizarse indistintamente en dos pantallas laterales en las que se puede ver información tal como temperatura de los cojinetes exteriores e interiores de cada uno de los rodales, detección de inestabilidad, velocidad con comparación con la velocidad máxima etc.

Automatización de operaciones de paso por zonas neutras

El tren dispone, aún sin funcionar el ETCS, de un sistema de realización automatizada de las operaciones necesarias para el paso por las zonas neutras: Con solo apretar un botón (que puede hacerse incluso con manipulador de tracción en posición diferente de 0) se corta la tracción, se abre el disyuntor, se comprueba la tensión, y cuando se recupera la tensión en catenaria, se cierra de nuevo el disyuntor y se recupera la tracción solicitada por la posición del manipulador de tracción.

Intercomunicación de servicio

El sistema de intercomunicación de servicio dispone de seis canales, por lo que se pueden mantener diversas comunicaciones a la vez. Así, el jefe de tren puede estar dando un mensaje por la megafonía y, a la vez, el supervisor desde su habitáculo puede estar hablando con la tripulación de la cafetería.

Cierre de entrada de aire al cruce de trenes y en túneles

Con el fin de evitar a los viajeros las molestias de las ondas de presión, las trampillas de entrada de aire se cierran al paso por los túneles y al cruce con otros trenes. La detección de las variaciones de presión para dar la orden de cierre de trampillas se realiza por unas detectores situados en las motrices, además de realizarse por el ETCS o LZB cuando se programe en este sistema. A diferencia de otros trenes, este sistema permite el cierre no solo en túneles o en otros lugares programados, sino también en cruces.

Cuarto del supervisor

En el coche R5 se ha habilitado un espacio para el Supervisor de Servicios a Bordo en que dispone de armario para guardar sus documentos, puede controlar y monitorizar el servicio de audio y vídeo del tren. El reproductor de vídeo es de DVD y admite 6 canales simultáneos, así como la megafonía. Dispone de un mostrador desde el que puede atender a los clientes.

Limpiazapatos

El tren tiene una máquina limpiazapatos para su uso por los viajeros.

Cabina de Mando

Los

1.- Pantalla DMI (driver machine interface) del ETCS (ERTMS). Presenta la velocidad real, velocidad objetivo, distancia a meta, puntos singulares que se aproximan, etc.
2.- Pantallas conmutables (IDU) de la lógica del tren (averías, alarmas). También se pueden realizar operaciones como aislar bloques motores, pruebas de freno, etc). Estas pantallas se emplean también como monitores de los retrovisores.
3.- Botonera de climatización y alumbrado del tren, calefacción de cabina, etc.
4.- Velocímetro analógico clásico.
5.- Manómetros de freno y depósitos principales.
6.- Voltímetro de línea.
7.- Indicadores de disyuntor, frenos apretados, LZB en transmisión y paso semiautomático por zona neutra.
8.- Consola del GSRM.
9.- Panel de ASFA 200 AVE.
10.- Panel de aviso y reconocimiento de averías y aparatos de alarma.
11.- Pulsadores para conectar convertidores auxiliares al tren y pulsador del “modo parking” y freno de estacionamiento.
12.- Panel y teléfono para comunicaciones internas del tren y megafonía (6 canales).
13.- Auricular del GSRM.
14.- Accionamientos de faros, bocinas, areneros y alumbrado de cabina.
15. Inversor.
16- Pulsadores de disyuntor y de pantógrafo.
17.- Regulador de tracción (adelante)- freno eléctrico (atrás). Tiene pulsador para el comienzo de tracción a fin de evitar se actúe accidentalmente.
18. Freno de servicio conjugado.
19. Manipulador de freno de auxilio (sustituye al anterior por avería).
20.- “Seta” para parada de emergencia (la parada es neumática y eléctrica, y baja pantógrafo y abre el disyuntor con la misma pulsación).
21. Manipulador de velocidad prefijada que depende del ATO cuando se circula con ETCS o LZB.
22.- Pulsadores de LZB reconocimiento Asfa parada de emergencia.
23. Interruptores de parasoles y reguladores de iluminación para indicadores analógicos.

 
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