12 | 12 | 2017

LINEA AV MADRID-VALLADOLID

Línea Madrid - Valladolid

Una manera de hacer Europa.

Dentro del periodo 2000-2006 han sido cofinanciadas:
− Por el Fondo de Cohesión, las obras de plataforma del tramo Madrid – Valladolid (Valdestillas), con una ayuda que asciende a 1.575,1 millones de euros.
− Por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), la vía y las instalaciones (electrificación, señalización y comunicaciones) del tramo Segovia – Valladolid (Valdestillas), con una ayuda que asciende a 193,3 millones de euros.
− Por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte), los estudios y proyectos, así como las obras de la plataforma y vía del tramo Valdestillas – Río Duero, con una ayuda que asciende a 21,4 millones de euros.

Dentro del periodo 2007-2013 será cofinanciada:
− Por el Fondo de Cohesión dentro del P.O. Fondo de Cohesión – FEDER, diversas actuaciones de plataforma, vía e instalaciones.

Datos a 31 de diciembre de 2008


PROYECTO PRIORITARIO

La línea de Alta Velocidad y ancho internacional que unirá Madrid y Valladolid, constituye un elemento fundamental para el desarrollo ferroviario del Norte y Noroeste de España, al tiempo que forma parte del Eje Atlántico Ferroviario Europeo, y por tanto, es considerado por la UE como uno de los 14 proyectos prioritarios en materia de transporte para los próximos años.

Viene a sustituir al trazado actual que une Madrid y el Sur de la península con Castilla y León y toda la franja Norte-Noroeste de España a través de ?vila, que fue diseñado y construido hace más de un siglo y ha quedado obsoleto para las exigencias de los viajeros y la economía del siglo XXI.

Puesta en servicio:

Segundo semestre de 2007.


Vista de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid

VENTAJAS

Zona de influencia

Beneficiará a una amplia zona que representa más del 30% del los índices nacionales de población y superficie

Vertebración territorial

Mejorará el sistema de transporte interregional, vertebrando la Comunidad Autónoma de Castilla y León e impulsando el desarrollo socioeconómico y la competitividad empresarial.

A partir de la línea Madrid - Segovia - Valladolid, se desarrollarán todas las líneas entre el centro y el Norte - Noroeste peninsular

En la bifurcación a Medina del Campo se enlazará con Salamanca y la frontera lusa

De ella partirá también un enlace con la línea que a través de Zamora se dirigirá a Galicia.

Desde Valladolid la línea continuará en dirección Norte para, a través de Palencia y Venta de Baños, generar las líneas hacia Asturias (vía León), Santander, y vía Burgos hacia el País Vasco y Francia.

Incremento de la seguridad

Mediante el uso de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes y la ausencia de pasos a nivel a lo largo de todo el recorrido.

Disminución de la distancia

68,5 km menos en el recorrido entre Madrid y Valladolid, pasando de los 248 actuales a 179,5 km.

Reducción de los tiempos por trayecto

Cerca de media hora para acceder a Segovia y alrededor de una hora hasta
Valladolid


PUNTO DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN AL CIUDADANO

El objetivo del PIAC es informar a los ciudadanos de Valladolid y al público en general del desarrollo de las obras de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid y la remodelación que se está realizando en la propia estación para adaptarla a la inminente llegada de la alta velocidad

Está atendido por personal especializado que responderá a las consultas o tramitará las reclamaciones. Además, se instalarán paneles explicativos, se proyectarán audiovisuales y se distribuirán folletos que detallarán las diferentes actuaciones relacionadas con la LAV Madrid-Segovia-Valladolid

  • Situación
    En el vestíbulo principal de la estación de Valladolid Campo Grande
  • Horario
    de lunes a viernes, de 9 a 14,30 y de 16,30 a 19 horas
  • Teléfono
    983 36 81 97
  • Punto de información virtual

Características de la línea

CARACTERÍSTICAS

Trazado

El trazado comienza por el corredor de la actual línea Madrid-Burgos, paralelo a la carretera M-607 hasta llegar al término municipal de Tres Cantos. En este punto, salva una gran vaguada con el viaducto de El Salobral, y emboquilla el túnel de San Pedro, de aproximadamente 9.000 m.

Este túnel finaliza en el término municipal de Soto del Real, donde el trazado toma dirección noroeste para llegar al macizo montañoso de la Sierra de Guadarrama, que se salva mediante el Túnel del mismo nombre. El trazado continúa hasta la zona Sur de la ciudad de Segovia.

Desde Segovia continúa por el corredor de la carretera C-605 hasta Santa María la Real de Nieva, donde se superpone a la línea Segovia-Medina.

Tras la variante de Olmedo, al Sureste de la ciudad, el trazado gira hacia el norte conectando con la línea Madrid-Hendaya (p.k. 227/000), a la altura de Valdestillas. Desde aquí el trazado continúa en dirección norte hasta la ciudad de Valladolid

Parámetros de Alta Velocidad

  • Ancho estándar de la plataforma: 16 m
  • Doble vía en ancho internacional o UIC (1.435 mm).
  • Pendientes suaves (excepcionalmente se alcanza la pendiente máxima de 20 milésimas por metro)
  • Velocidades de hasta 350 Km/h.
  • Radios mínimos no excepcionales: entre 5.000 y 6.472 m

Infraestructura

  • Viaductos: 18
  • Túneles: 4
  • Falsos túneles: 5
  • Pérgolas: 2
  • Pasos inferiores: 48 (uno bajo la M-607)
  • Pasos superiores: 54
  • Cajón hincado bajo el ferrocarril: 1

Vía:

  • Carril de 60 kg/m de tipo UIC.
  • Traviesas de hormigón monobloque de tipo Al-99 en vía sobre balasto y Sistema Rheda 2000 en vía sobre placa.
  • Aparatos de vía (desvíos, escapes, aparatos de dilatación, ...)

Electrificación:

  • Catenaria de 2x25 kV en corriente alterna.
  • Subestación eléctrica en Tres Cantos, Segovia y Olmedo.
  • Centros de autotransformación situados cada 10 km.

Sistemas de seguridad y comunicaciones

  • Enclavamientos electrónicos situados en edificios técnicos construidos en Madrid-Chamartín, Tres Cantos, Soto del Real, Segovia, Garcillán, Nava de la Asunción, Olmedo, Hornillos, Valdestillas y Valladolid.
  • Telecomunicaciones fijas.
  • Telecomunicaciones móviles GSM-R.
  • Detección y seguridad: caída de objetos, objetos arrastrados, incendio, fenómenos meteorológicos, cajas calientes, de flujo de aire en túnel, de impacto vertical y dinámicos de pantógrafo.
  • Integración de todos los sistemas en el Centro de Regulación y Control de Atocha

Instalaciones:

  • 3 Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en Soto del Real, Garcillán y Olmedo.
  • 4 Puestos de Banalización (PB) en Tres Cantos, Nava de la Asunción, Valdestillas y Río Duero.

CAMBIADORES DE ANCHO

Tres cambiadores de ejes se han instalado en Madrid Chamartín, Valdestillas y Valladolid. Estos dos últimos permitirán la conexión de la LAV Madrid-Segovia-
Valladolid con la de ancho ibérico (Línea Madrid-Hendaya).

Los cambiadores de ancho están compuestos por un conjunto de instalaciones que permiten realizar el cambio de ancho a los trenes dotados de ejes de ancho variable.

Se denominan cambiadores "duales" al estar equipados con una plataforma tipo Talgo y otra tipo Caf, que pueden alternar su posición en función de la tecnología empleada por cada tren de ancho variable, gracias a un sistema mecánico e hidráulico.

Al dotar al cambiador de ambas tecnologías se consigue minimizar la utilización de espacio, desvíos, vías, electrificación, etc., con una importante reducción de los costes globales y del terreno necesario para su construcción

Tanto el cambiador de Chamartín como el de Valdestillas disponen de un novedoso sistema automático de cambio de ancho dual, con intercambio horizontal de las plataformas de las tecnologías Talgo y CAF, que reduce notablemente el tiempo de las operaciones y aumenta la fiabilidad.

Cambiador de ancho de Madrid Chamartín

Este cambiador comunica las vías de ancho internacional con el haz de vías de ancho ibérico de la estación.

Cambiador de ancho dual de Valdestillas

Este cambiador de ancho dual se ha instalado en un tramo de 1,9 km y admitirá vehículos de una longitud de más de 500 metros.

Cambiador de ancho dual de Valladolid - Campo Grande

Este cambiador, de desplazamiento vertical, está situado entre la estación de Valladolid-Campo Grande y el Apeadero de Valladolid-Universidad, concretamente en el punto kilométrico 249/574 de la línea férrea Madrid-Hendaya, a la altura del paso inferior de la calle San Isidro. El dispositivo permitirá la conexión de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid con la de ancho ibérico (línea Madrid-Hendaya).
Dispone de un novedoso sistema automático de cambio de ancho dual, con intercambio horizontal de las plataformas de las tecnologías Talgo y CAF, que reduce notablemente el tiempo de las operaciones y aumenta la fiabilidad.


ACTUACIONES MEDIOAMBIENTALES

Una de las principales preocupaciones de Adif es el respeto al medio ambiente. Por eso destina el 6,7% del presupuesto de la construcción de líneas de alta velocidad a garantizar su integración ambiental, asegurando el cumplimiento de las Declaraciones de Impacto Ambiental y realizando mejoras en el entorno de forma voluntaria.

Las obras de construcción de la LAV cumplen las prescripciones de la Declaración de Impacto Ambiental y de la Red Natura 2000, habiéndose mantenido contactos permanentes con la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León y con la Sociedad Española de Ornitología (SEO).

En el caso de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid las actuaciones medioambientales se centran en la instalación de:

  • Majanos en las embocaduras de las obras de drenaje.
  • Rampas de escape de hormigón o de traviesas de madera.
  • Portillos de escape.
  • Caballones para que las aves esteparias levanten el vuelo (avutardas).
  • Integración de viaductos (punto de paso de fauna).
  • Tratamientos de integración paisajística: hidrosiembras, plantaciones y mantas orgánicas de coco.
  • Pasos superiores de fauna protegidos con tierra vegetal, valla de cañizo o madera.

Más concretamente, se ha aumentado considerablemente el número de árboles (melojos, fresnos, el pino albar...) y de arbustos (retamas, endrinos...)

Además, se han instalado zonas para refugio y cría de conejos, tanto para aumentar su población como para proteger al águila imperial ibérica, cuyo alimento principal es el conejo de monte.

Hay que destacar entre otras medidas medioambientales, el método constructivo ideado y llevado a cabo para levantar el Viaducto Arroyo del Valle.


OBRAS SINGULARES

Túneles de San Pedro

Son los terceros más largos de España solo superados por los de Pajares y Guadarrama y por delante de los que se construyeron en Perthus y Abdalajís.

Se trata de dos tubos paralelos, cada uno para vía única de 8.5 Km de longitud

Viaducto Arroyo del Valle

Es el principal viaducto de la línea y se constituye en el más largo de Europa de tablero continuo.

La singularidad del viaducto reside fundamentalmente en su diseño lineal y estilizado, que favorece su integración en el entorno, en la técnica constructiva aplicada, novedosa en España y en las excepcionales medidas de respeto medioambiental desarrolladas en su construcción.

Se encuentra situado en un excelente entorno paisajístico entre Soto del Real y Miraflores de la Sierra.

Tiene una longitud de 1.755 m distribuidos en 27 vanos, con unas luces de 66 m y una altura máxima de pilas de 80 m.

El vano central del viaducto de Arroyo del Valle tiene una luz de 132m, y flecha de 49 m, con un peso total del arco de 2.500 toneladas.

Túneles de Guadarrama

Se trata del cuarto túnel más largo de Europa y el quinto del mundo, con 28,4 km de longitud cada uno de los dos tubos de que se compone.

El trazado de los túneles discurre entre el término municipal de Miraflores de la Sierra (Madrid) y las inmediaciones de la capital segoviana.

Las obras de perforación finalizaron en 2005 y en su construcción han llegado a trabajar conjuntamente 4.000 personas.


OTROS ELEMENTOS DESTACABLES

Tramo Fuencarral - Miraflores de la Sierra

  • Viaducto de El Salobral, (748m)
  • Viaducto de Majalahita: Muy próximo a Guadarrama : (702 m)
    Levantado con el método de dovelas prefabricadas y empuje desde los extremos.

Tramo Miraflores - Segovia

  • Túnel de La Fuentecilla. A la salida de Segovia (1.021 m.)
  • Los dos Viaductos de Arroyo del Vadillo (142 m)
  • El Viaducto que salva la carretera de Hontoria (136 m)

Tramo Segovia - Valdestillas

  • Seis viaductos. El más largo el de Perogordo de 798 m a la salida de Segovia, sobre la carretera N-110, el Cordel de Paredones y el antiguo ferrocarril Segovia - Medina del Campo
  • Viaducto Río Moros
  • Túnel de Tabladillo de 2.725 m. túnel de vía doble con una sección libre interior de 100 m2.
  • Viaducto Río Voltoya con una longitud de 176 metros, situado en el tramo Coca - Ciruelos de Coca

Tramo Valdestillas - Río Duero

  • Tres viaductos para salvar los rÍos Adaja (obra de 150 m), Cega (269 m) y Duero (153 m)

  

Túnel de Guadarrama

Introducción

El Túnel de Guadarrama es la obra de ingeniería más grande ejecutada en España, lo que nos sitúa a la cabeza de las infraestructuras mundiales: es el primer y único túnel para alta velocidad construido sin ataques intermedios, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo.

El proceso constructivo se ha desarrollado desde los criterios de cumplimiento del plazo de ejecución y mínimo impacto ambiental.

El cale del tubo Este, se realizó el día 5 de mayo de 2005 en un acto de inauguración presidido por la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. Un mes más tarde, concluyeron los trabajos con el cale del tubo Oeste. Dado que las obras dieron comienzo el 28 de septiembre de 2002, el tiempo total invertido ha sido de aproximadamente 32 meses.


Ventajas del túnel

El Túnel de Guadarrama constituye la piedra angular de la futura línea de alta velocidad que unirá Madrid con las principales ciudades del norte y noroeste de España.
Con su puesta en funcionamiento, se cubrirá el trayecto Madrid -Segovia en apenas 22 minutos, pudiéndose completar el viaje hasta Valladolid en 55 minutos.

Túnel

Características generales. Datos técnicos

En su perfil longitudinal, desde el lado de Madrid, los túneles arrancan a una altitud de 998 metros y alcanzan la cota máxima de 1.200 metros con una pendiente media de 1,5% para después descender hasta los 1.114 metros ya en la salida de Segovia con una pendiente de 0,9%.

El trazado del túnel discurre entre los términos municipales de Miraflores de la Sierra y Segovia. Su perfil geológico presenta cinco grandes tramos según la naturaleza de las principales unidades que atraviesa el trazado, dándose granitos y genises de gran consistencia, dureza y abrasividad


Gráfico perfíl morfológico y geológico

A nivel descriptivo, se trata de un túnel de doble tubo, con una separación de 30m entre ejes y 28,4 km de longitud.

Ambos tubos se encuentran conectados entre sí por galerías de emergencia
situadas, una vez estén en servicio los túneles, cada 250 metros.


Tuneladoras

El macizo de Guadarrama está declarado zona especialmente protegida. Condicionante éste por el cual se descartó el empleo de ataques intermedios en su construcción, recurriéndose a cuatro tuneladoras, dos por cada uno de los tubos que componen el túnel.

Estas máquinas fueron diseñadas de forma específica para roca extradura adaptándose a las características del trazado y la geología del macizo de la Sierra de Guadarrama.

Como dato que da idea de la magnitud de la obra, señalar que entre las cuatro máquinas se han extraído más de 4 millones de metros cúbicos de roca.

Las tuneladoras son del tipo "doble escudo", una especie de fábrica móvil de túneles. Estas máquinas ofrecen altos niveles de seguridad, productividad y rendimiento.

Cada una de las tuneladoras ,dos desde la Boca Sur, en Madrid y las otras dos, desde la Boca Norte, en Segovia avanza a un ritmo medio alrededor de 16 metros diarios, si bien se han llegado a alcanzar cerca de los 1.000 metros excavados en un mes. Simultáneamente al proceso de perforación, las tuneladoras van colocando los anillos de dovelas que conforman el revestimiento interno del túnel.


Revestimiento

El diámetro de excavación de estas tuneladoras es de 9,5 metros aproximadamente y, una vez recubierto por el anillo de dovelas de 32 centímetros de espesor, se queda reducido a 8,5 metros.

La tuneladora permite simultanear la excavación con la colocación de un revestimiento prefabricado de hormigón armado, las dovelas, que sirven de sostenimiento del terreno

Las dovelas que forman así mismo, el anillo de revestimiento de los túneles, se producen en obra. Cada una de las cuatro máquinas tuneladoras tiene asegurado el suministro por su propia planta de fabricación. En su elaboración se aprovechan las rocas extraídas en la excavación.

Tras este proceso, el túnel queda listo para la instalación del resto de elementos ferroviarios.


Medio ambiente

Un túnel es el tipo de infraestructura de transporte cuya construcción y existencia causa menor impacto sobre el entorno natural. Además en este proyecto se tomó la decisión de prolongarlos aproximadamente 1.000 m para que no afectaran a zonas protegidas y de alto valor ambiental.

Desde el inicio se han implantado las medidas necesarias para la integración Medioambiental de las obras y para proteger el sistema hidrológico, la fauna y la vegetación.

Siguiendo la Declaración de Impacto Ambiental, casi el 30% del material excavado se aprovecha para la fabricación de hormigón, en las plantas de dovelas. El resto se dispone en vertederos autorizados por la Autoridades Medioambientales.


Sistemas de seguridad

Una vez finalizado, el Túnel contará con galerías de interconexión, situadas cada 250 m. Si bien durante el proceso de construcción se perforaron estas galerías cada 1.000 metros con el fin de garantizar la seguridad de los trabajadores.

En mitad del Túnel, entre los dos tubos, estará la Sala de emergencia, de 500 m de longitud, con capacidad para 1.200 personas.

La sala de emergencia contará con un sistema de ventilación propio que le garantiza aire fresco durante 48 horas en caso de incendio.

Los túneles estarán controlados por un centro de control desde el que se supervisan las instalaciones de ventilación, aireación de galerías y sala de emergencia, energía, iluminación, señalización, comunicaciones y detección y extinción de incendios.


Resumen Datos

  • Presupuesto de Adjudicación: 1.219 M €

Características generales de los túneles

Datos:

  • Longitud: 28.407,70 Oeste 28.418,66 Este
  • Diámetro excavación 9,50 m
  • Diámetro interior 8,50 m.
  • Separación entre ejes 30 m.

Material excavado boca sur

  • Túnel 1: 1.054.350 m3
  • Túnel 2: 940.270 m3

Material excavado boca norte

  • Túnel 1:940.270 m3
  • Túnel 2: 1.054.350 m3

Material reciclado

Fabricación de dovelas, plataformas y rellenos varios 22% del total

Trazado

  • Radio mínimo 8.400 m.
  • Radio máximo 15.000 m.

Revestimiento

  • Cada anillo o segmento del túnel está formado por 7 dovelas
  • Dovelas de 160 cm de ancho.
  • Espesor 0,32 m.
  • Volumen 15,2 m3 anillo (9,48 m3/m de túnel)
  • Acero 90 kg./ m3 de hormigón
  • Nº total de anillos 35.472
  • Nº total de dovelas 248.304
  • Volumen relleno de mortero aprox. 286.550 m3

Tuneladoras

  • Las cabezas cortadoras están formadas por 60 rodillos de acero
  • 250 m de longitud.
  • 9,51 m de diámetro
  • 4 millones de m3 de roca extraídos
  • Avance de 16 m/día por tuneladora.

  

Acceso a Valladolid

Las actuaciones incluyen una remodelación de la estación tanto en vías como en andenes, para su explotación en ambos anchos: internacional e ibérico.

La primera fase de este gran proyecto tiene como objetivo posibilitar el acceso en superficie a la estación de Valladolid Campo Grande.

Los trenes que circulen por la nueva LAV Madrid-Segovia-Valladolid podrán acceder a la Estación de Valladolid Campo Grande a finales de 2007.

El acceso en superficie se realizará de forma provisional hasta la finalización de la última fase de las obras de integración que prevén el acceso subterráneo


IMPLANTACIÓN DE LA TERCERA VIA

La nueva vía de ancho internacional, denominada tercera vía, irá adosada a la izquierda (lado Valladolid) de la actual vía doble Madrid-Hendaya de ancho ibérico.

Para ello se construye una plataforma de doble vía sobre la que se instalará, en una primera fase una única vía de ancho internacional.

El trazado de esta tercera vía abarca desde el Río Duero hasta El Pinar de Antequera y desde aquí hasta la estación de Valladolid-Campo Grande.

Las actuaciones se prolongarán a lo largo de 10,5 km.

Primer tramo (Laguna de Duero)

La plataforma comienza a la altura del punto kilométrico (p.k.) 238/000 de la actual línea Madrid-Hendaya, a unos 360 m antes del paso superior existente en el término municipal de Laguna de Duero, hasta el p.k. 240/000.

Segundo tramo (Barrio de El Pinar de Antequera)

Entre los p.k. 240/000 y 243/000, coincidiendo con el Barrio de El Pinar de Antequera, la vía de ancho internacional sustituirá a la vía 1 de ancho ibérico, mientras que la otra se mantendrá en ancho ibérico.

La decisión tiene como objetivo compatibilizar la ejecución del soterramiento en El Pinar de Antequera con la presencia de las actuales vías de ancho ibérico y la de ancho internacional.

El soterramiento prevé realizarse entre el cruce del ferrocarril con la calle Daniel del Olmo González, por el sur, y la carretera VA-100 por el norte.

Adif también pretende con esta solución minimizar las afecciones de estas obras al normal desarrollo de la explotación ferroviaria actual y facilitar el posterior soterramiento de las cuatro vías (dos de ancho internacional y dos de ancho ibérico) a su paso por El Pinar y la salida de estas últimas hacia la denominada Variante Este de Mercancías.

Tercer tramo (Barrio de El Pinar - Estación Vallaldolid Campo Grande)

Desde el p.k. 243/000 se construirá una doble plataforma que se prolongará hasta el paso inferior de nueva construcción que se ubicará antes de la Ronda Este (VA-30).

La nueva vía irá también adosada a la izquierda (lado Valladolid) de la actual vía doble Madrid-Hendaya hasta pasar el Arco de Ladrillo y, posteriormente, se desdoblará en dos vías de ancho internacional que ocuparán los andenes 1 y 2 de la estación de Valladolid-Campo Grande, hasta finalizar en el cambiador de anchos dual que se ubicará a la salida de la estación, a la altura del paso inferior de la calle San Isidro.

 


ACTUACIONES EN LA ESTACIÓN DE VALLADOLID CAMPO GRANDE

Dentro de las obras de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid, Adif también está realizando una remodelación y adaptación de la estación de Valladolid-Campo Grande, tanto en vías como en andenes, para su explotación en ambos anchos: internacional e ibérico.

La remodelación afecta a las instalaciones ferroviarias existentes entre el punto kilométrico (p.k.) 247/700, después del paso a nivel de La Esperanza, y el p.k. 250/400, justo antes de llegar al estribo sur del puente sobre el río Esgueva.

 


CAMBIADOR DE ANCHO DUAL

Esta nueva infraestructura está situada entre la estación de Valladolid-Campo Grande y el Apeadero de Valladolid-Universidad, concretamente en el punto kilométrico 249/574 de la línea férrea Madrid-Hendaya, a la altura del paso inferior de la calle San Isidro.

El dispositivo dual (para tecnología TAlgo y CAF) permitirá la conexión de la LAV Madrid-Segovia-Valladolid con la de ancho ibérico (línea Madrid-Hendaya).

 


RED ARTERIAL FERROVIARIA (RAF)

Consiste en la construcción de una variante ferroviaria por el este de Valladolid, de unos 17 km de longitud, con vía doble de ancho ibérico para los tráficos que no precisen detenerse en la ciudad, y principalmente para el transporte de mercancías.

También está prevista la construcción de una nueva estación de mercancías que sustituirá a la actual de Argales y que se ubicaría en un nuevo complejo ferroviario.


  

Estación de Segovia

La estación de Segovia es una obra de nueva concepción y sin conexión con la actual de ancho ibérico. Está situada dentro del término municipal de Segovia, en las inmediaciones de la carretera de la ciudad SG-20 y de la autopista AP-61, lo que garantiza unas óptimas condiciones de acceso a la misma.

Tanto el diseño de la terminal como el desarrollo global del proyecto han estado presididos por unos criterios exigentes de cara a facilitar la accesibilidad de los viajeros, filosofía que impregna todas aquellas acciones de Adif que tienen que ver con obras de nueva construcción o modernización de las infraestructuras existentes.

Cuenta con una superficie aproximada en planta de 5.100 m2. El edificio se sitúa a una cota superior a la de las vías aprovechando la topografía del terreno, por lo que el acceso a los andenes se efectúa bajando a través de medios de elevación mecánicos.

 


Prestaciones

El amplio espacio destinado a vestíbulo, de triple altura, se configura como el núcleo de la nueva estación alrededor del cual se desarrollan las demás dependencias, tales como el centro de viajes para la venta de billetes y atención al cliente, la sala de espera, los diferentes locales comerciales, la cafetería con vistas a las vías, aseos, despachos y otros espacios destinados a instalaciones diversas. Todo ello se sitúa en el perímetro a fin de no interferir en los flujos de los viajeros.

El aparcamiento se establece en superficie y dispondrá de alrededor de 220 plazas, contando con zonas para autobuses y taxis.

También se ha hecho una reserva de espacio en el entorno para facilitar la construcción de hoteles y oficinas, si fuera necesario.


Diseño

En lo relativo al diseño destaca el tratamiento de la luz. A este respecto, en la cubierta se han creado unos lucernarios que tamizan y homogeneizan la luz natural en el interior.

 

 

Fachada de la estación Guiomar

A ello se unen cuatro grandes pozos de luz en cada una de las esquinas que recogen la luz natural por la parte superior y la dejan pasar al interior del edificio gracias a la utilización del alabastro, único material pétreo traslúcido. Con este sistema se consigue mantener un gradiente térmico homogéneo al evitar la luz solar directa.

Por lo que se refiere a los materiales, en la fachada destaca la utilización de piedra caliza, que se combina con vidrio y paneles metálicos, estos últimos retranqueados, que tamizan y dirigen la luz hacia el interior de la estación.

Una vez dentro, piedra y vidrio también ganan preponderancia y en la planta baja se les une la madera para crear un ambiente más ordenado y agradable de cara al cliente.

 


Infraestructura ferroviaria

Respecto a la infraestructura ferroviaria, la nueva estación tendrá seis vías de ancho UIC (ancho internacional), cuatro de las cuales serán de estacionamiento.

Las dos vías generales para el paso de circulaciones hasta a velocidades de 350 km/h abrazan las otras cuatro destinadas al estacionamiento de trenes, estas últimas servidas por dos andenes de 400 metros de longitud y 8,30 m de ancho cubiertos por marquesinas.

 

 

Vista aérea de la estación Guiomar

Distante unos dos kilómetros de las bocas de los túneles de Guadarrama, hace necesario reservar una zona intermedia entre ambos puntos para la evacuación de trenes en caso de emergencia.

A este respecto la estación de Segovia alberga también un edificio técnico que cobijará, entre otras instalaciones, los equipos de control de los túneles de Guadarrama.


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