26 | 06 | 2017

LINEA AV MADRID-ZARAGOZA BARCELONA-FRONTERA FRANCESA

Línea Madrid - Zaragoza Barcelona - Frontera Francesa

Una manera de hacer Europa.

Hasta el periodo 2000-2006 han sido cofinanciadas:
− Por el Fondo de Cohesión, las obras de plataforma del tramo Madrid – Barcelona, así como el suministro y montaje de vía del tramo Madrid - Vilafranca del Penedés e instalaciones de electrificación, señalización y comunicaciones del tramo Madrid – Lleida, con una ayuda que asciende a 3.388,9 millones de euros.
− Por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte), los estudios y proyectos, así como las obras de la plataforma del tramo Maçanet – Sils, con una ayuda que asciende a 70,9 millones de euros.

Datos a 31 de diciembre de 2008

La Línea Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa permitirá la integración de España en la red transeuropea de alta velocidad, conectando con los ferrocarriles franceses a través de su último tramo Figueres - Perpignan.

Este corredor forma parte del eje prioritario nº 3 en materia de transporte para la Comisión Europea.

  • Ventajas
  • Características de la línea
  • Obras de especial interés
  • Hitos históricos

VENTAJAS DE LA LÍNEA

Esta línea pone en comunicación las dos áreas urbanas más densamente pobladas de España, Madrid y Barcelona, además de Zaragoza y otras ciudades como son Guadalajara, Calatayud, Lleida y Tarragona.

Esta nueva infraestructura amplía además sus beneficios a otras ciudades al conectar:

En Madrid con los corredores Norte-Noroeste (enlace con L. Valladolid) y corredor Sur (enlace con L Sevilla) a los que en su momento se añadirán los de Levante y Extremadura.

En Zaragoza con la línea de alta velocidad y ancho internacional Zaragoza-Huesca

En Camp de Tarragona con el Corredor Mediterráneo.

También, gracias a las instalaciones de cambio de ancho de Plasencia de Jalón, las ventajas se extienden a La Rioja y Navarra.

Otra característica exclusiva de esta línea es su diseño para tráfico mixto de viajeros y de mercancías (entre el Puerto de Barcelona y la conexión con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos.

Además de una importante reducción en los tiempos de viaje, esta moderna infraestructura aporta una serie de beneficios como son:

  • Los ciudadanos cuentan con unas infraestructuras ferroviarias más integradas, seguras y sostenibles
  • Un notable incremento de la capacidad y la regularidad del tráfico ferroviario, resultado de las especificaciones técnicas y de diseño de la línea
  • Importante aumento del confort al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura y trazado
  • Aumento de la seguridad con la incorporación de tecnologías punta en los sistemas de regulación del tráfico ferroviario
  • La seguridad se ve reforzada por el vallado a ambos lados de la vía y la ausencia de pasos a nivel
  • Supresión de barreras urbanísticas y mejora de la permeabilidad y posibilidades de desarrollo de las ciudades

CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

Se extiende a lo largo de 804 kilómetros desde Madrid hasta Figueres

De entre las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad en explotación, ésta es la línea más larga del mundo aún a falta de los 132 km que restan hasta Figueras. Le sigue en el ranking de longitud la línea japonesa entre Tokio y Hachinohe. (593 km)

El trazado permite la circulación a velocidades de hasta 350 km/h en prácticamente el 86% de la línea.

Infraestructura

Los parámetros de construcción aplicados han sido muy exigentes para permitir el desarrollo de velocidades máximas de 350 kilómetros por hora en servicio comercial y garantizar la interoperabilidad de esta infraestructura de acuerdo a la normativa europea:

  • Ancho de vía internacional, sistema de señalización compatible, electrificación estándar
  • Curvas de radio mínimo de 7000 m en vía general
  • Rampas inferiores al 2,5 %
  • Peralte máximo 140 mm
  • Desvíos aptos para 350Km/h

La línea cuenta con circunvalaciones o by-pass en Zaragoza, Lleida y Figueras para no penalizar los tiempos de recorrido de los trenes sin parada en las estaciones de dichas ciudades.

Además, el tramo Barcelona Puerto-Figueres ha sido diseñado para tráficos de viajeros y también para el transporte de determinados tipos de mercancías.

Sistemas de Seguridad

  • Sistema de Protección del tren que supervisa la marcha segura del mismo de acuerdo con la información que recibe de los enclavamientos y con las condiciones propias del trazado de la línea. (sistema ERTMS/ETCS en sus niveles 1 y 2 y ASFA)
  • Red de telecomunicaciones de gran capacidad en fibra óptica multiservicio abierta y que da soporte al resto de sistemas.
  • Sistema de supervisión y vigilancia: detección de caida de objetos, cajas calientes, estaciones meteorológicas, videovigilancia, detección de intrusión, etc
  • Sistema de Regulación Central que tiene como objetivo la optimización de la explotación global de la línea.

La línea dispone también de un Sistema de Información a los viajeros que proporciona en tiempo real la información (próximo tren, estimación del tiempo para la llegada/parada/salida, vía de estacionamiento, tiempos de retraso, etc.)


OBRAS DE ESPECIAL INTERÉS

A lo largo de una línea de esta magnitud, son muchas las obras de ingeniería que se han tenido que realizar para hacer posible el mejor trazado.

Se señalan aquí algunas de las más destacadas en función de diversas características

Tramo Lleida Tarragona:

Refuerzos en los túneles de Montblanc

Viaducto de Vinaixa

Tiene una longitud de 1.044 metros y 22 vanos. Su principal singularidad reside en la construcción de dos pilas-arco de 41x24 metros que permiten el paso inferior de la línea ferroviaria de ancho ibérico.

Viaducto de Santa Oliva

Situado en el término municipal del mismo nombre, cuenta con una longitud de 1.063 m. y 31 vanos de entre 29 y 40 m. de luz. Es el viaducto más largo del tramo y salva diversas carreteras y la Riera de La Bisbal.

Tramo Tarragona Barcelona:

Viaducto de Sant Boi

Situado en el tramo Sant Joan Despí-Sant Boi, se caracteriza principalmente por salvar el río Llobregat, la línea de Ferrocarrils de la Generalitat y diversas vías de comunicación metropolitanas. Tiene un trazado en plano curvo de 870 metros de longitud y 17 vanos de luz, con espacio entre pilares de entre 40 y 63 metros. Está dividido en dos tramos de diferente tipología y proceso de ejecución.

Viaducto del Prat de Llobregat

Este viaducto se encuentra a la salida del Prat de Llobregat dirección Barcelona y ha sustituido al antiguo viaducto metálico. Su trazado es doble para dar servicio tanto a la línea convencional como a la de alta velocidad. Con una longitud de 212 m, está construido en hormigón y se apoya en cuatro pilas intermedias.

Túnel L'Hospitalet-Sants

La línea de alta velocidad accede a la capital catalana siguiendo el trazado de la línea ferroviaria existente a su paso por L'Hospitalet de Llobregat y Barcelona. El trazado discurre íntegramente soterrado y tiene una longitud total de casi 4.793 m., La construcción de este tramo ha supuesto una gran complejidad técnica al discurrir por una zona densamente poblada y la necesidad de compatibilizar la ejecución de los trabajos con las circulaciones ferroviarias de ancho convencional.


HISTORIA

En palabras del Director de la línea, Antonio Fernández Gil:

"Se trata de un sueño que se remonta a la década de los años 70 del pasado siglo y que ahora (octubre de 2006) 36 años después tras toda una generación, se materializa en una de las infraestructuras ferroviarias más modernas y con mayores prestaciones del contexto internacional".

 


  

Integraciones Urbanas

El esfuerzo se centra en la integración de esta nueva infraestructura en el medio urbano reduciendo en lo posible la afectación al normal desarrollo de la vida ciudadana, y con especial atención a condicionantes medioambientales y de movilidad.

  • PUNTOS DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN AL CIUDADANO (PIAC)
  • MEDIDAS DE SEGURIDAD
  • INTEGRACIÓN EN BARCELONA
  • INTEGRACIÓN EN GERONA

PUNTOS DE INFORMACIÓN Y ATENCIÓN AL CIUDADANO (PIAC)

En los PIAC, el ciudadano puede recabar información relativa a las obras, presentar reclamaciones y tramitar expedientes. Los interesados también tienen la posibilidad de realizar el seguimiento del estado de sus expedientes

Ofrecen información personalizada, trípticos, plafones explicativos y audiovisuales sobre el proceso de construcción de la línea, centrados en los tramos más próximos a la entrada de Barcelona, así como de las primeras fases de remodelación y ampliación de la terminal.

Esta iniciativa se desarrolla en el marco de la política informativa y de responsabilidad social corporativa que lleva a cabo Adif en relación a las obras que ejecuta.

  • Estación de Sants
  • Montmeló
  • Montcada i Reixac
  • El Eixample
  • Girona

Estación de Sants

El stand está situado en el vestíbulo principal de la estación de Sants.

En este punto de información al ciudadano se explica el desarrollo de la construcción de la línea de alta velocidad a su paso por Barcelona y la ampliación de la estación de Sants.

Horario: de lunes a viernes, de 9.30 a 19.00 horas y los sábados, de 10.00 a 14.00 horas.

Teléfono: 93 457 55 15

Montmeló

Está situada en el Pasaje Miquel Biada, números 24-26 bajos, de Montmeló

Horario: de lunes a viernes de 10,00 a 14,00 horas. Los martes abrirá también de 16,00 a 20,00 horas

Teléfono: 93 544 49 85

Montcada i Reixac

Está situada en la calle Sant Lluís, número 1, de Montcada i Reixac

Horario: de lunes a viernes de 10,00 a 14,00 horas. Los jueves abrirá también de 16,00 a 20,00 horas

Teléfono: 93 565 00 43

El Eixample

Está dedicada a las obras de construcción del túnel de conexión Sants-La Sagrera de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Permanecerá operativa hasta después de la conclusión de las obras de construcción de la línea de alta velocidad.
Está situada en la calle Sicilia, número 268, bajos

Horario: De lunes a viernes de 10.00 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.00 horas

Teléfono: 93 457 55 15

Cierre del Puente de Riera de Horta y actuaciones en Josep Soldevila:

Girona

Está situada en la calle Pierre Vilar, número 7, bajos.

17002 Girona

Horario: de lunes a jueves de 10,00 a 14,00 horas y de 16,00 a 19,00. Los viernes abrirá también de 10,00 a 14,00 horas

Teléfono: 97 241 35 63


MEDIDAS DE SEGURIDAD

Conocimiento previo del terreno y del entorno urbano

La seguridad es la máxima prioridad para Adif y, por ello, el proyecto cuenta con exhaustivos informes previos sobre las características del terreno. Además, durante el proceso constructivo se van a llevar a cabo continuos controles de seguridad para detectar cualquier tipo de incidencia que eventualmente pudiera producirse, tanto en el túnel como en la superficie y en su entorno. Entre los aspectos previos que se han estudiado se encuentran la topografía, la geología y geotécnia del terreno, la climatología, la hidrología y los drenajes, el trazado y las estructuras en las zonas por donde la línea discurrirá soterrada.

Los estudios realizados ofrecen una completa radiografía de las características y comportamiento de los diferentes materiales que forman el suelo y han determinado el perfil de la traza y los procedimientos constructivos más adecuados para ese terreno. Igual de importante es tener un profundo conocimiento de los edificios situados en el entorno de la obra. Por ello, Adif ha contratado a una empresa especializada que certifica las características y estado actual de cada uno de ellos para poder establecer cualquier medida adicional necesaria para garantizar su integridad antes, durante y después del proceso de construcción del nuevo túnel.


Seguridad e información al ciudadano durante las obras

Durante la construcción de los túneles, se procederá a un seguimiento continuado y constante del proceso y del comportamiento del terreno y de los edificios situados en las inmediaciones.
Para ello, se utilizan diversos procedimientos de alta precisión, como son los teodolitos y los acelerómetros, ya utilizados en otros momentos de la construcción de la línea de alta velocidad y que han arrojado excelentes resultados.
Los teodolitos son unos aparatos de precisión que mediante emisiones de láser contra unos prismas que se instalan en puntos significativos de las edificaciones recogen información automáticamente, de manera permanente y en tiempo real sobre cualquier movimiento que se pueda producir en las estructuras con una precisión del orden de un milímetro. Cada teodolito recoge información de una media de 70 prismas mediante ciclos permanentes que se reinician de forma automática aproximadamente cada 30 minutos.

Por su parte, los acelerómetros son unos dispositivos que, de manera similar a los sismógrafos, registran hasta la más mínima vibración en el terreno. Se instalan junto a los edificios y realizan mediciones continuas, que son recogidas y procesadas de manera inmediata por un sistema de ordenadores que dispone de unos baremos que detectan cualquier desviación, lo que permite tener información fiable y muy rigurosa sobre el comportamiento del terreno y de los edificios.

Las medidas se complementarán con informes técnicos periódicos de seguimiento de las diferentes fincas situadas a lo largo del recorrido, para obtener una información completa e inmediata de su evolución durante la construcción del túnel.

Un compromiso prioritario de Adif es mantener un diálogo permanente con los ciudadanos. Por este motivo, las oficinas de información y atención al ciudadano en Barcelona, Girona, Montcada y Montmeló atenderán de manera personalizada las reclamaciones, dudas y consultas de los vecinos, especialmente, de todo el entorno del trazado durante la fase de ejecución de las obras, ofreciendo explicaciones detalladas sobre las mismas. Durante la construcción, se procederá a un seguimiento continuado y constante del proceso y del comportamiento del terreno y de los edificios situados en las inmediaciones.


INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN BARCELONA

El tramo tiene 5,64 km de longitud, parte de la actual estación de Barcelona Sants y discurre en túnel hasta la futura estación de la Sagrera. Los primeros 422 m y los últimos 395 m se realizarán mediante el sistema de falso túnel entre pantallas mientras que los 4.823 m restantes se construirán con el empleo de tuneladora.

Entre los elementos singulares del proyecto se encuentran la construcción del pozo principal de instalaciones, situado al final del trazado, y dos pozos adicionales para introducción y extracción de la tuneladora, así como 12 pozos para salidas de emergencia del túnel, de los que 5 serán, además, empleados como pozos de ventilación, y de ellos otros 2 como pozos de bombeo de las aguas freáticas

Con carácter previo al inicio de la excavación del túnel, que se hará desde las proximidades de la estación de La Sagrera en dirección a la estación de Sants, el proceso constructivo contempla distintas fases, las primeras de las cuales, de estudio y preparación, comportarán un periodo de desarrollo que se prolongará más de doce meses:

  • Construcción y montaje de la tuneladora por la UTE adjudicataria, lo que ocupará un plazo no inferior a un año.
  • Identificación, durante los primeros meses de la obra, de los servicios urbanos afectados por la construcción de los pozos verticales de ventilación y evacuación en caso de emergencia.
  • Desvío y reposición de dichos servicios (electricidad, gas, agua, saneamiento, telefonía, etc.).
  • Construcción de los pozos de ventilación y evacuación.
    Esta fase no se abordará en tanto no se haya terminado la reposición de servicios y se hayan acordado con el Ayuntamiento los desvíos provisionales de tráfico peatonal y de vehículos a que obligarán las obras de reposición.
  • Preparación del pozo de instalación y arranque de la tuneladora, así como de las instalaciones de fabricación y acopio de dovelas para el revestimiento del túnel.
  • Comienzo de la excavación del túnel.

Respecto al tipo de tuneladora que se va a emplear, se fabricará especialmente por encargo para esta obra. Será del tipo de Escudo de Presión de Tierras (EPB), de 11,4 metros de diámetro de excavación. Entre sus características más destacadas hay que señalar que permite perforar el terreno sin alterar sus condiciones intrínsecas de equilibrio, a la par que efectúa el montaje de las dovelas de revestimiento, que configuran la estructura resistente del túnel, conforme avanza la excavación.

La construcción del túnel entre Sants y La Sagrera se realiza en todo momento manteniendo unos estrictos controles de seguridad y con un profundo conocimiento previo del terreno. Estas medidas se concretan mediante revisiones previas de los edificios situados en el ámbito del trazado y controles de auscultación y sensores durante su ejecución, que se instalan tanto en las edificaciones del entorno como en el propio túnel. También el procedimiento constructivo elegido, mediante la utilización de tuneladora en gran parte del tramo, contribuye a reducir la posibilidad de afectaciones en el terreno y en los edificios situados en su ámbito.

Con el mismo objetivo se han estudiado también todos los edificios con especiales peculiaridades estructurales. Un ejemplo de ello es la Sagrada Familia, para la que se ha diseñado un sistema que garantizará la máxima seguridad del conjunto, que consta de una pantalla de pilotes de 1,5 m de diámetro y de unos 40 metros de profundidad, una dado longitudinal de hormigón junto a la pantalla, de 3x3 metros e inyecciones de consolidación para la mejora del terreno

Tramo Sagrera - Nus de la Trinitat

Recientemente se han adjudicado las obras de plataforma del tramo La Sagrera-Nus de la Trinitat. Con una longitud de 4,24 kilómetros, este tramo, -que se divide en dos sectores, el de Sagrera y el de Sant Andreu-, discurrirá íntegramente soterrado mediante un falso túnel entre pantallas de hormigón. Como elementos singulares destacan el traslado de la infraestructura de las líneas de Maçanet y Mataró de ancho convencional y la ejecución de un salto de carnero (cruce de vías a distinto nivel) para el paso de las vías de la línea de alta velocidad. Además, destaca la construcción de la nueva estación de Cercanías de Sant Andreu Comtal.

Algunas características de los subtramos:

  • Nus de la Trinitat-Montcada: (4,75 Km)
    Como elemento singular en su trazado sobresale un túnel de 3.709 metros de longitud, de los que 2.900 se ejecutarán con tuneladora de 11,30 metros de diámetro exterior y 64,77 metros cuadrados de sección libre.
  • Montcada i Reixac-Mollet del Vallès: (6,12 Km)
    Como elementos singulares, figura la construcción de tres viaductos sobre la Riera de Caldes, de 105 m, la Riera Seca, de 205 m, y la Riera de Gallecs, de 31 metros. Además, en este tramo se construirán los últimos 260 m del denominado túnel de Montcada, cuya longitud total es de 3.969 m (los 3.709 m restantes corresponden al tramo anterior, Nudo de la Trinidad-Montcada).
  • Mollet del Vallès-Montornés del Vallès: (3,34 Km)
    La obra más destacada de este tramo será el soterramiento de la infraestructura ferroviaria a su paso por el término municipal de Montmeló. Los trabajos consistirán en la construcción de un falso túnel entre pantallas de 1.220 metros cuadrados mediante el cual la nueva línea de alta velocidad y la actual línea de ancho ibérico discurrirán soterradas. Otros elementos singulares son la sustitución del viaducto sobre el río Congost por dos de nueva construcción con longitudes de 295 y 230 metros para la línea de alta velocidad y otro de 230 metros que prestará servicio a los trenes de ancho ibérico. También se construirá una nueva estación soterrada que sustituirá a la actual estación de Montmeló.
  • Montornés del Vallés - Lla Roca del Vallés: (14,4 Km)
    Tiene como elementos singulares cinco viaductos con longitudes de 229, 186, 774, 224 y 136 metros y cuatro túneles artificiales con longitudes de 616, 146, 469 y 658 metros.

INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN GERONA

El tramo denominado Túneles urbanos y estación de Girona, Fase 1, consta de dos túneles, de 1.297 y 1.564 metros de longitud, respectivamente, excavados mediante tuneladora.
El primero, discurre desde el polígono industrial Mas Xirgu hasta la nueva estación soterrada de Girona, bajo las calles de Oviedo y de J. Mª Gironella. El segundo, discurre desde la nueva estación hasta el barrio de Sant Ponç, pasando bajo las calles de Santa Eugenia, la plaça de la Devesa y el río Ter.

Características técnicas:

  • Tramo en túnel de vía doble de 3.640 m de longitud
  • Se ejecuta mediante tuneladora de tipo EPB, excepto en la zona de la estación, que se realiza mediante el sistema de túnel entre pantallas
  • Diámetro interior del túnel: 10,4 metros
  • Dotado de doble vía, montada en placa, de ancho internacional (1.435 mm)
  • Carril de 60 kg/metro tipo UIC
  • Traviesas de hormigón y aparatos de vía de última generación
  • Catenaria de 2x25 Kv, 50 Hz
  • Sistemas de seguridad en la circulación ERTMS y ASFA digital e instalaciones de control y de telecomunicaciones fijas y móviles
  • Salidas de emergencia, pasillos laterales para evacuación y mantenimiento, pozos de ventilación y tecnología de vanguardia en protección civil y seguridad Inversión: 278.629.970 euros

  

Tramo Lleida - Camp de Tarragona

Puesta en servicio

18 de diciembre de 2006

La puesta en servicio de este tramo permitió la circulación directa entre Madrid y Tarragona.

Lleida y Tarragona han sido las dos primeras ciudades catalanas unidas por alta velocidad.

Así, el nuevo tiempo de viaje entre Madrid y Tarragona pasó a ser algo menos de tres horas, lo que significa una reducción aproximada de 1.15h sobre la situación anterior.

La LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa alcanza en esta fase los 572 kilómetros en funcionamiento, incluyendo circunvalaciones y vías complementarias, del total de 804 kilómetros que la completarán hasta Figueres

El cambiador de ancho de Roda de Barà y la nueva estación de Camp de Tarragona se convierten en un nudo de conexión de dos líneas de altas prestaciones: Madrid-Barcelona-Frontera francesa y el Corredor Mediterráneo

  • Características del tramo
  • Infraestructura
  • Superestructura
  • Infraestructuras singulares
  • El cambiador de ancho de Roda de Barà

CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO

 Longitud del tramo: 82,5 kilómetros situado entre los cambiadores de ancho de Roda de Barà y Puigverd. 91 kms desde la estación de Lleida-Pirineus hasta Roda de Barà

Este tramo comparte con la totalidad de la línea Madrid - Barcelona - Frontera Francesa, (804 kilómetros hasta Figueres), los parámetros más estrictos definidos a nivel europeo.

 


INFRAESTRUCTURA

 Cuenta con un total de 20 puentes y viaductos que suman una longitud de 6.178 metros, entre los que sobresale el de Vinaixa, de 1.044 metros. De sus siete túneles, cuya longitud total es de 8.040 metros, destacan el de Lilla, que supera los dos kilómetros, y el de La Riba, que tiene una longitud de 1.971 metros.

 

Vista de uno de los viaductos

 Para su realización ha sido necesaria la construcción de 42 pasos inferiores y 37 pasos superiores. Asimismo, existen dos puestos de banalización en Les Borges Blanques y Alcocer, y un apartadero situado en L'Espluga de Francolí.

Una futura bifurcación hacia el corredor mediterráneo permitirá la circulación de trenes directos de Lleida a Valencia. Los que realicen el recorrido desde Barcelona hacia Valencia se bifurcarán en la misma estación de Camp de Tarragona


SUPERESTRUCTURA

Vía

  • Carril de 60 kg/m de tipo UIC.
  • Traviesas de hormigón de tipo AI-99.
  • Aparatos de vía (desvíos, escapes, aparatos de dilatación, etc.).

Electrificación:

  • Catenaria de 2x25 kV, 50 Hz.
  • Subestaciones eléctricas en L'Espluga de Francolí y La Gornal.
  • Centros de autotransformación situados cada 10-15 km.

Sistemas de seguridad y comunicaciones:

  • ERTMS y ASFA.
  • Enclavamientos electrónicos en Les Borges Blanques, L'Espluga de Francolí, Alcover, Perafort y La Pobla de Montornès.
  • Telecomunicaciones fijas.
  • Telecomunicaciones móviles GSM-R.
  • Telemando de energía.
  • Detección y seguridad: caída de objetos, cajas calientes, incendio, meteorológicos, etc.
  • Integración de todos los sistemas en el centro de regulación y control de Zaragoza.

INFRAESTRUCTURAS SINGULARES

El viaducto de Vinaixa

 Tiene una longitud de 1.044 metros y 22 vanos. Su principal singularidad reside en la construcción de dos pilas-arco de 41x24 metros que permiten el paso de la línea ferroviaria de ancho ibérico.

 

Los túneles de Montblanc

Túneles de MontBlanc

Los túneles de Camp Magre, Lilla y Puig Cabrer se sitúan en los términos municipales de Montblanc y La Riba (Tarragona), en un tramo cuya longitud es de 3.046 metros.

Detectadas alteraciones debidas a la composición del terreno, tras consultar con expertos en geotecnia, se ejecutó un proceso de refuerzo, mediante la construcción de contrabóvedas circulares y revestimientos de bóvedas
El presupuesto de estas obras para aumentar la seguridad del tramo ascendió a 70,6 millones de euros

Viaducto de Santa Oliva

Situado en el término municipal del mismo nombre, cuenta con una longitud de 1.063 m. y 31 vanos de entre 29 y 40 m. de luz. Es el viaducto más largo del tramo y salva diversas carreteras y la Riera de La Bisbal.


EL CAMBIADOR DE ANCHO DE RODA DE BARÀ

Se trata de una instalación que facilita la transición entre el ancho de vía internacional (de 1.435 mm) y el ibérico (1.668 mm), lo que permite dar continuidad a los trenes dotados de sistemas de rodadura desplazable. 

El cambiador de ancho de Roda de Barà y la nueva estación de Camp de Tarragona se convierten en un nudo de conexión de dos líneas de altas prestaciones: La Línea de Alta Velocidad Madrid -Barcelona - Frontera Francesa y el Corredor Mediterráneo.

 

 

Cambiador de Roda Bará

Permite dar continuidad a los trenes dotados de sistemas de rodadura desplazable desde y hacia Barcelona. Está adaptado para posibilitar indistintamente el cambio de ancho de los trenes con tecnología Talgo y los S-120, dotados del sistema de ejes Brava.


  

Tramo Tarragona - Barcelona Sants

Las obras de acceso a la ciudad de Barcelona a su paso por los municipios de Sant Joan Despí, Sant Boi, El Prat de Llobregat, L'Hospitalet y Barcelona constituyen las actuaciones más destacadas en el tramo entre Tarragona y Barcelona

El esfuerzo se centró en la integración de esta nueva infraestructura en el medio urbano reduciendo en lo posible la afectación al normal desarrollo de la vida ciudadana, y con especial atención a condicionantes medioambientales y de movilidad.

  • Tramo Sant Joan Despí - L´Hospitalet
  • Tramo L´Hospitalet - Sants
  • Tramo Sants - La Sagrera

Integraciones urbanas

Destacan el cubrimiento de las vías de ancho convencional e internacional a su paso por Vilafranca del Penedès en una longitud de 1.318 m. y una superficie total de 42.373 m2, y el soterramiento de la infraestructura en El Prat de Llobregat. En este último municipio, se han soterrado, mediante un falso túnel entre pantallas, 1,3 km de la línea de ancho convencional con una superficie de 30.000 m2 y cerca de 2 km. de vías de alta velocidad, lo que supone una superficie de 38.000 m2.


TRAMO SANT JOAN DESPÍ - L´HOSPITALET

Tramo Sant Joan Despí - L' Hospitalet
TramoOrigenFinalLongitud
ISant Joan DespíSant Boi4.096 m.
IISant BoiL´Hospitalet3.737 m.

Principales elementos del tramo Sant Boi-L´Hospitalet

  • Infraestructura básica de la nueva estación intermodal de El Prat de Llobregat, que acogerá trenes convencionales y de alta velocidad. Se prevé, además, la integración de la línea del Metro de Barcelona
  • Soterramiento de las vías de ancho ibérico (1.668 mm) y UIC (1.435 mm) a su paso por el núcleo urbano de El Prat
  • Construcción de un viaducto de 210 m de longitud que sustituirá al puente existente
  • Ubicación de dos nuevas vías, que aumentan a cuatro en el ámbito de la estación.

Los viaductos constituyen las principales infraestructuras singulares de este tramo. El primero de ellos tiene una longitud de 870 m. Se sitúa frente a Sant Boi y permite atravesar el río Llobregat, la carretera C-245 de Castelldefels a Barcelona, los ramales de acceso a la Ronda Litoral y la línea de Ferrocarrils de la Generalitat. El segundo, doble, para líneas de trenes convencionales y de alta velocidad, se halla entre El Prat y L'Hospitalet, sobre el río Llobregat y tiene una longitud de 212 m

El viaducto sobre el río Llobregat en Sant Boi

El viaducto sobre el río Llobregat en Sant Boi consta de dos tramos. El primero está formado por una estructura mixta de acero y hormigón de 340 m que se apoya en 5 pilas intermedias. Dispone de una estructura de acero, con forma de tirantes, que une el tablero del viaducto con el extremo superior de las pilas. Para construir el tablero se monta la estructura metálica en uno de los extremos y, posteriormente, se empuja el tramo ya montado hasta su emplazamiento definitivo. Una vez colocada la parte metálica, se construirán los elementos de hormigón.


El segundo tramo tiene estructura de hormigón, con una longitud de 530 m, apoyada en 10 pilas intermedias. La construcción del tablero se realizará mediante una estructura auxiliar (autocimbra), que servirá de soporte provisional en el proceso de hormigonado.

El viaducto de El Prat

El viaducto de El Prat tiene también estructura de hormigón. Tiene una longitud de 212 m y se apoya en 4 pilas intermedias. La construcción del tablero se realizará mediante la fabricación de las dovelas (partes en que se divide el tablero) en uno de los extremos y, posteriormente, el empuje o desplazamiento del tramo ya fabricado hasta su emplazamiento definitivo.


TRAMO L´HOSPITALET - SANTS

Tramo L' Hospitalet - Sants
TramoOrigenFinalLongitud
IIIL´HospitaletLa Torrassa2.724 m.
IVLa TorrassaSants2.069 m.

 

El tramo III discurre íntegramente por el municipio de L'Hospitalet de Llobregat. Tiene un plazo de ejecución de 20 meses

En el tramo La Torrassa-Sants, destaca la remodelación del corredor ferroviario actual en una longitud de 1.300 metros, lo que posibilitará el cubrimiento de las vías en el área de actuación. El plazo de ejecución es de 23 meses

Proceso de construcción de un falso túnel

En las obras de construcción de todos los túneles ferroviarios en entornos urbanos, Adif lleva a cabo exhaustivos estudios geotécnicos, tanto en la fase de proyecto como durante la construcción de los mismos.

En estos tramos, se ha adoptado en la mayor parte del trazado, el método de construcción de falso túnel mediante pantallas, que no debe confundirse con un túnel convencional. El proceso consiste en realizar dos pantallas laterales de hormigón armado dentro del terreno antes de iniciar la excavación, lo que garantiza la integridad de las construcciones situadas en los alrededores.

Posteriormente, se coloca una losa que une las dos pantallas por su parte superior, tras lo cual desaparecen visualmente las obras de las calles que se encuentran sobre el falso túnel. Se procede entonces a excavar por debajo de la losa hasta construir la bóveda (techo) y la contrabóveda (suelo) del falso túnel.

Este método garantiza en todo momento la estabilidad del terreno, por lo que se maximiza la seguridad respecto a calles y edificios.


  

Tramo Barcelona - Figueres

 Longitud: 132 km.

En fase de obras desde la capital catalana hasta Figueres.

TRAMO LA ROCA - RUIDELLOTS

 Características y obras destacadas de los subtramos:

 

  • La Roca - Llinars: (9,57 Km.)
    Construcción de 7 viaductos cuya suma de longitudes es de 900 m. y una pérgola de 188 m. de longitud.
  • Llinars - Sant Celoní: (4,76 km)
    Construcción de dos viaductos cuya suma de longitudes es de 252 m., tres túneles con una longitud total de 1.046 m. y un túnel artificial de 335 m.
  • Sant Celoní - Riells (7,51 Km)
    Construcción de 2 viaductos cuya suma de longitudes es de 92 m., un túnel de 365 m. y un túnel artificial de 209 m.
  • Riells - Massanes: (8,97 Km)
    Construcción de un apartadero, 3 viaductos cuya suma de longitudes es de 300 m. y un túnel artificial de 175 m.
  • Massanes - Maçanet: (5,18 km)
    Construcción de dos viaductos cuya suma de longitudes es de 860 m. y dos túneles con una longitud total de 540 m.
  • Maçanet - Sils: (5,66 km)
    Construcción de tres viaductos con una longitud total de 500 m.
  • Sils - Riudellots: (7,27 Km)
    Destacan como elementos singulares un apartadero y 3 viaductos cuya suma de longitudes es de 200 m.
  • Riudellots - C./ Joan Torró: ( 8,02 km)
    Sobresalen como obras singulares cuatro viaductos, cuyas longitudes son de 100 metros sobre la carretera N-156 (que conecta la autopista AP-7 con el aeropuerto de Girona-Costa Brava); 145 metros sobre la AP-7, 140 metros sobre la futura conexión entre la carretera N-II y la AP-7; y 340 metros sobre el Rec de Can Gibert. También se adecuarán canalizaciones de aguas pluviales en un tramo de más de 1.600 metros y los elementos de by-pass diseñados en las pantallas que garantizarán la adecuada transmisividad de un acuífero.

TRAMO GIRONA - FIGUERES

 

 Características y obras destacadas de los subtramos:

  • Sarrià de Ter - Sant Julià de Ramis: (4,96 Km)
    El tramo tiene una longitud de 4,96 kilómetros y discurre por los términos municipales de Girona, Sarrià de Ter y Sant Julià de Ramis. Como obras singulares destacan la construcción de dos túneles ejecutados mediante el método de excavación en mina. El primero, denominado túnel de Sarrià, es la prolongación del túnel Girona II y las obras prevén la construcción de 3.042 m, para formar una única estructura soterrada con una longitud total de 4.606 m. El segundo tramo, denominado túnel de Montagut, tiene una longitud de 475 m.
  • Sant Julià de Ramís - Cornellà del Terri: (3,30 km)
    Destacan los siguientes elementos singulares: los Viaductos sobre la autovía C-66, de 287 metros de longitud; sobre el Torrent de Riudellots, de 164 metros, y sobre el Torrent de Marmanya, de 127 metros. Túneles de la Garriga, en mina, con una longitud total de 758 metros, y túnel de Sant Andreu, de 649 metros.
  • Cornellà del Terri - Vilademuls: (7,10 km)
    En su trazado hay que destacar como elementos singulares los Viaductos sobre la autovía GI-514, de 201 metros de longitud; sobre el río Terri, de 380 metros, y sobre la Riera de Farga, de 335 metros; y el.Túnel de Santa Llogaia, en mina, con una longitud de 1.713 metros, y túnel de Feixes d´en Vidal, de 372 metros. Puesto de banalización de Vilademuls, de 1.265 metros.
  • Vilademuls - Pontós: (5,66 km)
    Como elementos singulares figuran los Viaductos sobre la Riera de Cinyana, de 74 metros de longitud; sobre la Rec de Casinyola I, de 25 metros; sobre la Rec de Casinyola II, de 127 metros, y sobre el río Fluvià, en 835 metros; y el. Túnel de Les Cavorques, en mina, con una longitud total de 2.939 metros.
  • Pontós - Borrassà: (7,2 Km)
    Destacan seis viaductos cuyas longitudes son: 100 metros sobre la Riera de Can Fares, 220 metros sobre la Riera de Santa Anna, 457,5 metros sobre el Plà dels Caboters, 45 metros sobre la carretera N-II, de 130 metros sobre la autopista AP-7, y 45 metros sobre el Rec de la Font Vella.
  • Borrassà - Figueres: (7,48 Km)
    Son elementos singulares de este subtramo cinco viaductos, cuyas longitudes son de 55 metros sobre el acceso Figueres Sud; 240 m sobre la Riera d'Alguema; 100 m sobre el Rec d'Aragal; 130 m sobre el río Manol, y 35 m sobre la Riera de Figueres. También destacan dos estructuras de permeabilidad de 105 y 75 metros, un túnel de 1.750 metros de longitud, y el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Figueres.

  

Estaciones de la línea

Junto a la construcción de la línea se lleva a cabo la nueva edificación o adaptación de las estaciones que prestan servicio a los usuarios del ferrocarril. 

 

  • Guadalajara Yebes
  • Calatayud
  • Zaragoza Delicias
  • Lérida Pirineus
  • Camp de Tarragona
  • Prat de Llobregat
  • Barcelona Sants
  • La Sagrera
  • Gerona

Nueva Estación de Guadalajara Yebes

 Este edificio, de dos plantas, cuenta en la inferior con un vestíbulo, espacios reservados para puntos de venta, información y atención a los clientes del tren, cuatro locales comerciales, cafetería-restaurante o aseos, entre otras instalaciones

Superado éste, el viajero se encuentra con una sala de espera dotada de escaleras mecánicas y ascensores que les comunican directamente con los andenes.

Al otro lado del edificio principal, se encuentra otro estructurado en planta rectangular cuyo frente ha sido totalmente acristalado. Esta construcción se distribuye sobre una zona de espera dotada de teleindicadores y otros servicios y permite a los clientes esperar al tren con una mayor comodidad.

En este subtramo, de 8,02 kilómetros de extensión, sobresalen como obras singulares cuatro viaductos, cuyas longitudes son de 100 metros sobre la carretera N-156 (que conecta la autopista AP-7 con el aeropuerto de Girona-Costa Brava); 145 metros sobre la AP-7, 140 metros sobre la futura conexión entre la carretera N-II y la AP-7; y 340 metros sobre el Rec de Can Gibert.

Desde los edificios destinados a la espera se puede acceder a los andenes mediante rampas, ascensores y escaleras mecánicas, ajustándose así a la normativa vigente para personas con movilidad reducida.

En la planta primera del edificio principal de Guadalajara-Yebes se sitúan el puesto de control, las oficinas, la sala de reuniones del edificio y el archivo. En esta estación, que cuenta con cuatro vías, todas de ancho internacional, y tres andenes, se han invertido 10’5 millones de euros.

 


Estación de Calatayud

 Remodelación y ampliación de la antigua estación.

La original estación de Calatayud, ha sido objeto de un profundo proyecto de renovación para adaptarla a los nuevos criterios de explotación que exige la alta velocidad.

El edificio de viajeros ha sido totalmente renovado y se ha ganado en espacio para los clientes al incorporar al vestíbulo una parte del andén primero, que antes estaba cubierto por una marquesina.

La estación de Calatayud dispone de un centro de viajes para prestar servicios de venta, información y atención al cliente cafetería-restaurante y dispone de un aparcamiento con capacidad para 170 vehículos.

Para conectar el paso subterráneo con los andenes y el edificio principal se utilizan escaleras automáticas y también ascensores panorámicos.

 


Nueva estación de Zaragoza Delicias

 Situada en los terrenos de la antigua Estación de las Delicias, su apertura supuso la jubilación de la Estación de Zaragoza-Portillo que hasta ese momento absorbía todo el tráfico ferroviario de la ciudad.

Adif, como administración promotora de esta nueva estación, recibió el Premio Especial Dedalo Minosse en su sexta edición (2005/2006), uno de los más valorados de la arquitectura internacional.

Carlos Ferrater, José María Valero y Félix Arranz, constituyen el equipo de arquitectos que han diseñado el conjunto ferroviario de Zaragoza-Delicias, concebido para convertirse en motor de transformación urbanística de la ciudad.

La cubierta de la estación es una de las imágenes más repetidas de la nueva línea, una espectacular estructura metálica formada por nueve arcos que sustenta una gran superficie plegada en formas triangulares y perforada por numerosos lucernarios que permiten el paso de la luz natural, creando un sugerente juego de luces interior en el gran espacio diáfano de la zona de andenes.

La planta rectangular alberga diez vías, cinco en ancho internacional y otras tantas en nacional. Cinco grandes cubos de hormigón blanco, que se combina con el color rojo, dan volumen a la fachada este.

La terminal aragonesa dispone de dos vestíbulos independientes, uno para salida y otra para llegada de viajeros. Cuatro accesos formados por puertas de apertura automática dan paso al interior del vestíbulo de salida.

La zona tiene un área comercial, en la que predomina el cristal, y salas de espera. Tras pasar por los puntos de control a andenes, los clientes acceden al tren a través de rampas mecánicas y ascensores.

Además, se ha creado un paso transversal que constituye un nexo de unión de los diferentes andenes y que permite distribuir el flujo de viajeros desde los aparcamientos a los andenes y la estación de autobuses, situada junto a la de trenes y con espacio para 40 vehículos.

Dos hoteles, uno de tres estrellas y otro de cuatro, un centro de negocios, gimnasio, restaurantes y una zona de oficinas, completan este gran centro intermodal que es Zaragoza-Delicias.

 


Remodelación de la Estación de Lérida Pirineus

 

 La estación de Lérida, que cuenta con tres vías de ancho internacional y otras tantas en ibérico, fue objeto de una importante reforma y ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la alta velocidad.

La actuación más visible de entre los trabajos acometidos es la instalación de una marquesina, a base de acero, aluminio y metacrilato, formada por tres ondas situadas sobre los andenes I y 4 a lo largo de los 200 metros del edificio de viajeros.

La adaptación de la estación supuso la construcción de un nuevo vestíbulo, situado en el lado este de la estación, para adecuar el edificio a la reordenación del entorno urbano y el paso inferior para el acceso a las vías.

El vestíbulo está unido al edificio original, donde quedó ubicado el centro de viajes. En su diseño se utilizaron materiales como el vidrio o el aluminio. La actuación se completó con la restauración de las fachadas laterales y de andenes del conjunto arquitectónico, al que también se dotó de dos ascensores y cuatro rampas automáticas.


Estación de Camp de Tarragona.

A finales de 2006 la nueva Estación de Tarragona acoge a sus primeros viajeros con la puesta en servicio del nuevo tramo que parte de Lérida

La estación, situada entre los municipios de La Secuita y Perafort, en la confluencia entre la línea de alta velocidad Madrid- Barcelona-Frontera francesa y el Corredor del Mediterráneo.

El diseño del edificio garantiza la funcionalidad y accesibilidad, ya que todas las conexiones verticales y horizontales ofrecen recorridos sencillos y dinámicos que facilitan el desplazamiento entre cada una de sus zonas.

La inversión de las obras asciende a 27,48 M €

Situación: La estación de Camp de Tarragona está situada entre los municipios de La Secuita y Perafort, en la confluencia entre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa y el Corredor del Mediterráneo.

Mapa de localización de la estación

El diseño del edificio se ha planteado para garantizar la funcionalidad, la accesibilidad y la operatividad para el cliente. De este modo, todas las conexiones verticales y horizontales tienen como objetivo optimizar los desplazamientos, ofreciendo unos recorridos sencillos y dinámicos, encaminados a favorecer la conectividad entre cada una de sus zonas.

Las ventajas que ofrecerá la estación serán múltiples: los ciudadanos dispondrán de mayor movilidad para sus desplazamientos de ocio o negocio, se abrirán nuevas perspectivas para la industria y el comercio, potenciará el sector turístico y los servicios vinculados.

Su ámbito de influencia abarca desde las comarcas del Baix Ebre hasta el Garraf y por el oeste hasta el límite con la provincia de Lérida, lo que representará una población superior a las 400.000 personas, a las que habrá que añadir todos aquellos visitantes que accedan a la zona aprovechando las infraestructuras ferroviarias y la conectividad con otros medios de transporte colectivos.

Superficie, vías y servicios: Construida sobre 54.106,74 m2 alberga entre otros servicios un centro de viajes, áreas de atención al viajero, locales comerciales, consignas, aparcamiento para 633 vehículos y servicios complementarios.

Dispone de ocho vías de ancho internacional para alta velocidad -cuatro centrales y cuatro laterales o de apartado- y dos andenes de 400 metros de longitud y 10 metros de anchura. El acceso a los trenes se realiza a través de una pasarela elevada y cubierta de 88 metros de longitud, dotada de rampas mecánicas y ascensores. Tanto las rampas como los andenes están protegidos por marquesinas.

Garantiza la accesibilidad para las personas con dificultades de movilidad y otras minusvalías: el aparcamiento dispone de conexión directa con el vestíbulo, ascensores y rampas para el acceso a la zona de andenes y se garantiza la eliminación de cualquier tipo de barrera arquitectónica. Además, está dotada de teleindicadores, megafonía, paneles informativos y otros elementos que faciliten la comunicación a los viajeros.

Asimismo, se han desarrollado todas las infraestructuras necesarias para una adecuada explotación de la estación: cuenta con instalaciones de electricidad de media y baja tensión, suministro de agua potable y descalcificación, saneamiento y depuración, climatización, cronometría, megafonía y sistemas de vigilancia, entre otros elementos.


Prat de Llobregat

 

La estación subterránea del Prat de Llobregat está llamada a convertirse en nudo principal de comunicaciones del Baix Llobregat, ya que se trata de una infraestructura intermodal para trenes de cercanías, alta velocidad y metro. Cuenta además con paradas de otros transportes públicos, así como de un aparcamiento para vehículos privados. Es completamente accesible a personas de movilidad reducida.

La parte de la estación destinada a los servicios de la red convencional tiene una superficie de 8.350 metros cuadrados, cuatro vías y dos andenes de 240 metros de longitud y ocho metros de altura. Por lo que se refiere al área destinada a prestar servicio a la línea de alta velocidad, tiene una superficie de 15.210 metros cuadrados, cuatro vías de ancho internacional y dos andenes de 400 metros de longitud y 6’5 metros de ancho. En la construcción de esta estación intermodal ha sido necesario excavar más de 259.000 metros cúbicos de tierras y se ha montado vía en placa, lo que reduce las vibraciones y ruido al paso de las circulaciones. 


Estación de Barcelona Sants

 La ejecución de las obras de la línea de alta velocidad marca un punto de extrema complejidad en el entorno de la estación de Sants, centro neurálgico del sistema ferroviario de Catalunya y punto de paso de casi 1.000 circulaciones diarias y más de 45 millones de viajeros anuales.

Al tiempo que se realizan las obras de adaptación a la alta velocidad se realizan las actuaciones necesarias para compatibilizar estas obras con el mantenimiento del servicio ferroviario y facilitar la movilidad urbana del entorno.

La estación es objeto de una profunda transformación que la va a convertir en una terminal más amplia, con mayores servicios y completamente adaptada para personas con dificultades de movilidad.

Para garantizar la regularidad del sistema ferroviario durante la realización de las obras en Sants se han realizado obras de ampliación y adaptación de las estaciones de França, Sant Andreu Comtal y Montcada-Bifurcació.

El proyecto, que tiene un presupuesto de 220 millones de euros, se ha dividido en varias fases, de las que actualmente están en marcha las dos primeras.

 

Estación de Barcelona Sants

Primera fase

Consiste en la construcción de la nueva vía 14 y de un aparcamiento de cuatro plantas en el lado mar que contará con una superficie de 33.128 m2 y capacidad para 1.074 vehículos. Se realizarán también actuaciones en las vías 11, 12 y 13 y trabajos complementarios para reubicar los servicios afectados por las obras.

El presupuesto asciende a 29.309.414 euros, con un plazo de ejecución de 18 meses.

El aspecto más singular de esta primera fase es el desmontaje y retirada de las losas situadas en el lado mar de la estación (junto al Parque de la España Industrial), una actuación imprescindible para su realización.

Es una intervención de gran complejidad técnica, por lo que en su ejecución participará personal especializado en desmontaje de grandes estructuras y con experiencia en actuaciones urbanas de gran envergadura, como las realizadas para el derribo del Edificio Windsor de Madrid.

Segunda Fase

Comprende la ejecución de las obras de infraestructura, vías y andenes de la estación, desde el andén 0 hasta el 5 y desde la vía 1 a la 10, así como la configuración de ambas cabeceras para adaptarlas a las nuevas necesidades funcionales y de explotación de la estación. También se construirá un nuevo acceso a metro y nuevas salidas de emergencia desde andenes, entre otras actuaciones.

La estación del futuro

  • El vestíbulo tendrá una superficie de 35.100 m2, casi el doble que el actual
  • Dispondrá de 14 vías operativas, ocho de ancho ibérico y seis de ancho UIC. Sus siete andenes tendrán 465 metros de longitud y hasta 10,5 metros de ancho
  • Se han remodelado completamente los andenes e incorporar nuevos sistemas de información al viajero, cámaras y puntos de intercomunicación y ayuda SOS.
  • Más de 3.000 vehículos podrán estacionar en sus dos aparcamientos
  • Se construirá una nueva terminal de autobuses integrada en el complejo con 18 dársenas de subida y bajada de viajeros y 14 para aparcamiento de autobuses
  • Será completamente accesible a personas con dificultades de movilidad y otras minusvalías
  • Mejorarán los enlaces con el metro y entre los diferentes servicios de la estación. Se incorporarán nuevos accesos para la conexión peatonal longitudinal y transversal al vestíbulo
  • Se creará un nuevo edificio destinado a usos terciarios

Estación de Gerona

 

La nueva estación de Girona tiene como lugar de emplazamiento un recinto de formato rectangular que quedaría definido al norte por la Plaça Joan Brossa i Cuervo, al sur por la rotonda de la Plaça d’Europa, al este por la calle Pierre Vilar y al oeste por el Parc Central, ocupando así el espacio utilizado por la actual Estación de Autobuses.

El proyecto de la futura estación de Girona se ha planteado principalmente desde la búsqueda de una solución sencilla para un espacio que debe ser entendible, legible y unificador de todas las funciones a las que debe dar servicio.

Espacios destinados para los diferentes usos:

Edificios de vestíbulo de Estación de Autobuses y Línea de Alta Velocidad (nivel superficie):
En ellos se sitúan los servicios para el viajero y las taquillas, numerosos locales comerciales además de oficinas y espacios internos de servicio e instalaciones de la futura estación.

Se trata de dos grandes espacios sobre rasante (de 3.000 m2 en el caso de la estación de autobuses y de 8.000 m2 en el caso de la estación de la Línea de Alta Velocidad), en los que se van a desarrollar todos los servicios propios de un intercambiador de transportes.

Entre los edificios de vestíbulo y la gran cubierta proyectada, se sitúa una entreplanta que albergará espacios de instalaciones y de uso interno de la estación.

Características arquitectónicas:

Estos edificios se plantean formalmente como una gran cubierta que alberga dos grandes espacio de vestíbulo, facilitando así una claridad espacial al viajero en la que la utilización de la luz natural es el elemento fundamental de bienestar y orientación espacial.

Estación de Línea de Alta Velocidad: Espacio subterráneo en el que se han dispuesto dos andenes centrales de 400 m de longitud, y a los que se acceden desde el vestíbulo del Edificio de Estación Ferroviaria. Este espacio tiene una superficie de18.800 m2 y el acceso se produce a través de un gran hueco vertical que facilita la entrada de luz natural a la cabecera de los andenes.

Estación de autobuses: espacio subterráneo al que se accede a través del vestíbulo sobre rasante del Edificio de Estación de Autobuses, en el que se disponen 29 dársenas de autobuses y distintos espacios de zona de espera para los viajeros. La estación de autobuses tiene una superficie total de 13.300 m2.

Aparcamientos: Se ha proyectado 1 nivel de aparcamiento subterráneo en el que se disponen de 409 de aparcamiento, de las cuales 19 se han destinado para personas de movilidad reducida. El nivel de aparcamiento se encuentra conectado mediante escaleras y ascensores con los vestíbulos de los Edificios de Estación de Autobuses y Línea de Alta Velocidad y también tienen acceso desde el exterior de los mismos. El nivel de aparcamiento dispone de 10.100 m2.

 

Desarrollo del proyecto

 La fase I de la nueva estación intermodal, consistente con los accesos a los andenes de la línea de alta velocidad y la reposición de la estación de autobuses, a excepción del vestíbulo en superficie

 


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