12 | 12 | 2017

LINEA AV MADRID-SEVILLA

Línea Madrid - Sevilla

 

Las obras han sido cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo regional (FEDER) con una ayuda que asciende a 267.3 millones de euros.
(datos a 31 de diciembre de 2008)

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla fue diseñada en su momento para que en el futuro admitiera velocidades de hasta 300 km/h. Esta característica se tomó como premisa para todas las actuaciones desarrolladas en su infraestructura.

Esta línea ofrece actualmente sus máximas prestaciones, ya que además, en este tiempo, se han acometido en ella varios proyectos de mejora que han permitido aumentar los niveles de calidad.

Nuevas tecnologías, inexistentes entonces en la red ferroviaria de nuestro país, se han ido incorporando a esta línea, permitiendo por ejemplo, la conducción automática de trenes.

Abril de 2007: 15 aniversario de la Alta Velocidad

En 2007, tras 15 años, el coste de mantenimiento por km de vía de la Red de Alta Velocidad se ha reducido en torno al 50 por ciento, como consecuencia del aprendizaje, la experiencia, la mejora en la gestión y el buen hacer de todos los implicados, pese a haberse incrementado el número de circulaciones en cerca de un 300 por ciento.

Así mismo, en estos 15 años se ha cumplido con el compromiso fundamental, el de la seguridad, ya que han circulado más de 325.000 Ave y 41.000 Talgo, sin que se haya registrado un solo accidente. En 2006 se han recorrido unos 12'2 y 6'6 millones de km-tren en los Corredores Sur y Noreste, respectivamente.


MEJORAS EN LA INFRAESTRUCTURA

En el ámbito de la vía, se ha realizado un importante trabajo de mejora de los peraltes, que ha permitido un incremento de la velocidad de 250 a 300 km/h y el tiempo de viaje se ha reducido un 10%, sin que se hayan visto afectados los niveles de confort, ni aumentado la agresividad sobre la vía.

Entre las mejoras para la adaptación a nuevos estándares de alta velocidad, se han realizado trabajos como el cambio del sistema de electrificación de 3 Kv. c/c a 25 Kv. c/a, 50 Hz,

En el ámbito de las telecomunicaciones la renovación supone la sustitución del sistema de comunicaciones Tren-tierra por GSM-R posibilitando la alimentación a antenas de operadores de telefonía móvil para obtener cobertura a lo largo de la línea.

Además se viene modernizando el equipamiento del Puesto de Mando, al tiempo que se está planteando incorporar circuitos de vía de nueva generación.

En noviembre del año 2006 se adjudicaron las obras para la unificación de la señalización lateral de la línea, con el objetivo prioritario de adaptar las instalaciones de señalización a las más recientes modificaciones del Reglamento General de Circulación, así como la adaptación del sistema ASFA a los nuevos criterios de señalización lateral implantados en la línea.

Innovación tecnológica

Para el futuro próximo, la Dirección de Innovación Tecnológica de Adif, está equipando el tren auscultador de alta velocidad A-330 para la auscultación geométrica y dinámica de vía y de catenaria, y también de las comunicaciones y señalización, con la intención de que se teste toda la red cada 15 días.

También prepara esta Dirección uno de los dos trenes Talgo de apoyo a la explotación (BT) para la auscultación geométrica de la catenaria en vías de
ancho ibérico e internacional, aprovechando que se trata de una composición de ancho variable. Con este objetivo, incorporará un sistema de medición óptico y sin contacto.


MEJORAS EN LA SEGURIDAD

Por lo que respecta a la seguridad de la línea, se instaló un sistema de enclavamientos electrónicos y señalización en cabina con supervisión continua de velocidad, con la posibilidad de conducción automática de trenes (LZB).

El sistema de Conducción Asistida de Trenes, supervisa continuamente la velocidad con transmisión de datos bidireccional entre vía y tren y posibilita la conducción automática de trenes.

En un futuro, se prevé la implantación del sistema europeo de control de tráfico ERTMS (European Railway Traffic Management System), que permite mayores índices de seguridad a velocidades elevadas.


TRABAJOS DE MANTENIMIENTO

La construcción de esta línea de alta velocidad se diseñó considerando la posibilidad de soportar circulaciones comerciales de hasta 300 Km./h en un futuro próximo, por lo que cada elemento constructivo y de instalación se calculó con esta premisa.

Desde su entrada en funcionamiento, se vienen desarrollando labores de mantenimiento control y mejora de los elementos de la infraestructura y superestructura de la línea.

Este mantenimiento exige el diseño de detección de las necesidades y su programación en el tiempo, el análisis de las incidencias y su solución óptima así como la gestión de las acciones de mejoras tendentes a un mejor servicio (menos averías y menos tiempo fuera de servicio de las instalaciones).

Sin interferencia en el tráfico

Todos los trabajos de mantenimiento que requieren intervención directa en la vía, sus inmediaciones o en las instalaciones en servicio, se realizan en los horarios compatibles con la circulación de trenes por lo que nunca un trabajo de mantenimiento interfiere en el tráfico.

Comprobaciones a diario

Así, desde las 0 horas hasta las 6 de la mañana, equipos mecánicos y humanos se ponen en marcha para realizar los recorridos y operaciones necesarias en cada punto de la línea, dejando las instalaciones en servicio y la vía libre para la circulación con antelación suficiente al primer tren comercial de cada día.

Cada noche entre las 4.30 y las 6 horas, tres locomotoras de Adif recorren la totalidad de la línea a 160 Km/h para comprobar que todo funciona perfectamente, que la seguridad y las prestaciones están garantizadas.

Seguimiento y vigilancia

El Coche Ave de Control (CAC) de Renfe Operadora realiza mensualmente la auscultación dinámica de la vía.

La auscultación geométrica se realiza dos veces al año por medio del tren auscultador de Adif.

La auscultación geométrica y dinámica de la catenaria se lleva acabo dos veces al año con los equipos de Adif instalados en el CAC.

También se realiza el estudio, seguimiento y vigilancia de las explanaciones, túneles y viaductos, para ponderar su estado real y la evolución durante su vida, lo que permite apuntar acciones de mejora a corto, medio y largo plazo.

En cuanto a túneles, las principales actuaciones son las campañas de auscultación del trasdós de los revestimientos con procedimiento de georadar (técnica de ultrasonidos) y boroscopio (sistemas ópticos).


PUESTO DE MANDO DE MADRID - ATOCHA

En el Puesto de Mando de Madrid - Atocha, un equipo técnico se encarga de coordinar todas las acciones de mantenimiento de catenaria y de subestaciones.

Los sistemas de control de tráfico de la línea cuentan con un avanzado sistema informático, un gran cerebro que almacena toda la información relativa a la línea y que vigila cada movimiento de los trenes.

20 pantallas situadas en el puesto de mando se encargan de gestionar el tráfico reproduciendo tramo a tramo los 471 km de la línea con sus respectivos esquemas de vía, señales, circuitos, agujas, etc - monitores de datos de seguridad en la circulación que aseguran los sistemas en casos de incidencias en algunos canales, sistemas complementarios, y todo el sistema requiere de una supervisión constante y de un mantenimiento pormenorizado.


CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA

  • Km. de vía (incluidas secundarias): 1.011,7
  • Distancia Madrid - Sevilla: 471.800 metros
  • Radios de curva en planta: 4.000m. Excepcionalmente 3.200 y 2.300m, en Sierra Morena
  • Pendiente máxima: 12.5 milésimas
  • Peralte máximo: 150 mm.
  • Ancho de plataforma: 13.3 m. (excepcionalmente 12.7m.)
  • Viaductos (L> 50 m.) 32 (longitud total 8.355 m.)
    Los dos más importantes son, en primer lugar el construido para la variante de Ciudad Real que resulta ser el más largo de todos ellos, que permite salvar una luz de 930 metros, y en segundo lugar el que corresponde al cruce de los ríos Tajo y Guadálmez, que salva una luz de 800 metros con una altura de pilas de 78 metros.
  • Túneles 17 (longitud total 16.030m.)
    El de mayor longitud se extiende a lo largo de 2.540 metros.
  • Subestaciones eléctricas: 14
  • Equipos de detección de desprendimientos: 208
  • Km. de conducción automática (CAT o LZB): 942
  • Ancho de vía: UIC (1.435mm)
  • Electrificación: 1 x 25kV 50Hz CA
  • Velocidad Máxima: 300 km/h
  • Señalización: ASFA200 y LZB.
    Planeada la instalación de ERTMS
  • Telecomunicaciones: Tren-Tierra digital basado en GSM-R
  • 5 estaciones de viajeros.
    Madrid Puerta de Atocha, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla (Santa Justa).
  • Puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET): 11
  • Puestos de banalización: 12

  

Historia de la línea

El AVE Madrid-Sevilla, inaugurado el 21 de abril de 1992, fue la primera línea ferroviaria de Alta Velocidad y ancho internacional construida en España. Su inauguración coincidió con la Exposición Universal de Sevilla

Ese 21 de abril de 1992, se realizó el primer viaje comercial entre Madrid y Sevilla, haciendo realidad la importante apuesta tecnológica iniciada años antes con la construcción de la primera línea de ancho europeo de nuestro país, capaz de permitir, en aquel momento, la circulación de trenes a más de 250Km/h.


ANTECEDENTES

 

El trazado ferroviario entre la Meseta y Andalucía existente antes de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad, atravesaba un entorno natural de complicada orografía: Despeñaperros. Dotado de vía única y con radios de curvatura muy reducidos (entre 300 y 600 m.), permitían velocidades máximas entre 70 y 100 Km/h. Esta traza sufría porcentajes de saturación muy elevados.

Como consecuencia de ello en la década de los 70 se comenzó a estudiar posibles alternativas que permitieran un acceso de calidad. La primera solución analizada fue la duplicación de la vía existente, lo que presentaba graves problemas de ejecución por las adversas características orográficas y por la interferencia de las obras con la explotación del tráfico ferroviario al tratarse de vía única, factores que de una parte originaban una fuerte inversión y de otra producirían afecciones a la explotación.

Teniendo en cuenta lo anterior, en la redacción del PTF (Plan de Transporte Ferroviario) se incluyó la construcción del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) que fue aprobado el 11 de octubre de 1986 por el Gobierno. Esta obra reducía la distancia entre Madrid y Sevilla en 100 Km

La puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad París - Lyon (410 Km) en 1981, y su éxito progresivo en los siguientes años, hizo pensar en la conveniencia de un cambio de criterio en la construcción de la infraestructura que se estaba iniciando, pasando a un diseño para alta velocidad.

Por todo ello el Consejo de Ministros decidió el 9 de diciembre de 1987 que la nueva infraestructura debía construirse con los parámetros de una línea de alta velocidad y con el ancho predominante en el resto de los países europeos, 1.435 mm. (en las líneas convencionales españolas es de 1.668 mm.)

El proyecto que finalmente se llevó a la práctica solucionaba un problema técnico (baja capacidad de la línea antigua), un problema económico (pérdidas de viajeros y mercancías) y finalmente un problema de calidad de servicio.


PUESTA EN SERVICIO

A pesar de los cambios de diseño, y de las repercusiones de los mismos en la redacción de los proyectos y su contratación - además del reto de la ejecución de una obra novedosa y el escaso plazo de ejecución previsto en relación a los tiempos consumidos en obras análogas realizadas en el resto del mundo- el día previsto para su puesta en servicio, el 21 de abril de 1992, comenzaba la explotación comercial de la línea de Alta Velocidad Española (AVE) que unía Madrid y Sevilla.

Pero el reto no terminaba ahí. Se había concluido la construcción de la línea y era necesario, desde el punto de vista de la infraestructura ferroviaria, completarla con unos estándares de calidad propios de una línea de alta velocidad y de altas prestaciones.


RECONOCIMIENTOS Y PREMIOS

El relato cronológico de los "hitos" de los 15 años de historia del AVE está jalonado por reconocimientos y premios a un servicio que ha conseguido la categoría de excelente según los baremos existentes en calidad. Es el caso del Galardón Europeo a la Calidad obtenido por el servicio en 1998, el más alto galardón relacionado con la gestión de calidad y la excelencia empresarial que se otorga en Europa, o el Sello a la Excelencia Europea que otorga el Club de Gestión de Calidad AVE obtenido en 2000, una certificación que reconoce la evolución de la mejora continua en la gestión de una empresa o el premio Alpha de Márketing, que anualmente otorga el Club de Dirigentes de Márketing de Madrid, por las estrategias seguidas y por los resultados obtenidos a través de las acciones de marketing.


EFECTOS SOCIOECONÓMICOS

El revulsivo que la llegada de la alta velocidad supuso para el ferrocarril queda patente en la construcción de nuevas infraestructuras: de los 471 km de la línea Madrid-Sevilla se ha pasado a cerca de 1.200 y, en 2010, se alcanzarán 2.200. Además, si en 1993 el número de trenes circulando era de 14.242, en 2006 fueron 55.546

La Línea de Alta Velocidad Madrid -Sevilla, es el indicador de origen de cómo la Alta Velocidad incide en el desarrollo socioeconómico de las regiones involucradas en su ámbito de influencia.

Esta línea ha generado una nueva demanda que viene a constituir un nuevo tipo de movilidad en relación con el trabajo y los estudios universitarios. Se origina de manera especial en aquellos centros urbanos que se sitúan a media distancia respecto de las grandes ciudades cabeceras del corredor, como son el caso de Córdoba, Ciudad Real y Puertollano.

  • En Ciudad Real y Puertollano se generó una demanda específica que supuso la aparición de un servicio también específico, de alta frecuencia, para enlazar estas capitales manchegas con Madrid y cubrir las necesidades de transporte de los cientos de ciudadanos que empezaron a desplazarse a diario por motivos de trabajo o estudio. Las "Lanzaderas",denominación que se dio a este servicio, fueron inicialmente cinco por sentido, una frecuencia que se fue incrementando hasta llegar a duplicarse en 2001.

También han ido aumentado los viajes por motivo de trabajo como consecuencia directa de que la alta velocidad abre nuevos mercados.

Con la puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid Sevilla, por primera vez en nuestra historia, el ferrocarril se permitió competir con el transporte aéreo llegando a obtener la hegemonía en el modo de transporte.

  • En 1993 el 81,6% de los viajeros utilizaban el AVE frente al 18,4% que utilizaban el avión y esta tendencia, con ligeras variaciones, se ha mantenido hasta ahora y está comenzando a extenderse a otros corredores en los que la alta velocidad se perfila como la mejor opción de transporte en un futuro que ya casi es presente y que será el colofón de la metamorfosis del tren en España que se inició en 1992.

EJE VERTEBRADOR

La Línea de Alta Velocidad Madrid - Sevilla, a lo largo de los quince años cumplidos en 2007 ha servido de eje vertebrador en las comunicaciones del territorio especialmente a través de los cambiadores de ancho y de las nuevas líneas que parten de su trazado.

Cambiadores de ancho

Los cambiadores de ancho de ejes han adquirido gran protagonismo al permitir extender los beneficios de la alta velocidad no solo a las poblaciones que atraviesa esta línea, sino también a otras ciudades como Cádiz, Algeciras, Huelva y Málaga, utilizando en parte de su recorrido esta infraestructura y reduciendo notablemente el tiempo de viaje.

Algunos de estos cambiadores de eje se han ido desplazando a los puntos donde se hacían necesarios, a media que la red de alta velocidad ha ido extendiéndose.

En Córdoba, un cambiador de ejes prestó servicio a las circulaciones que hacían el recorrido desde Madrid hacia Málaga y Algeciras, hasta la entrada en servicio del tramo Córdoba - Antequera (Enlace) de la Línea de Alta Velocidad Córdoba - Málaga que estará en funcionamiento en toda su longitud a finales de 2007.

En Majarabique (Sevilla) para dar continuidad a los trenes que procedentes de Madrid se dirigen hacia Cádiz y Huelva.

En Madrid-Puerta de Atocha para los trenes que realizan el servicio Barcelona a Sevilla.

 

Nuevas líneas

  • Ramal hacia Toledo
    En fecha de 15 de noviembre de 2005 queda inaugurada la línea de Alta Velocidad Madrid -Toledo (Enlace). Se inicia esta línea en el Km 53 de la de de Línea de Alta Velocidad Madrid - Sevilla, en las vías de apartado del PAET de la Sagra. Los primeros kilómetros (4,5 Km) las circulaciones que se dirigen a Sevilla y a Toledo comparten el corredor. En el P.K. 3+900 una pérgola permite el paso de la vía izquierda sobre la línea de Madrid - Sevilla incorporándose a la vía derecha para iniciar desde aquí el trazado de plataforma independiente hacia Toledo.
  • Nueva Línea Córdoba - Málaga
    Antequera, (Enlace) de la línea de Alta Velocidad Córdoba - Málaga, los tiempos de viaje entre Madrid y las ciudades de Málaga, Granada y Algeciras se reducen considerablemente. Esto es posible gracias a los nuevos cambiadores de ancho instalados en la estación de Antequera Santa Ana por cuyas instalaciones pasan las circulaciones que aprovechando la línea de Alta Velocidad se dirigen hacia aquellas ciudades. La puesta en servicio de la totalidad de la línea Córdoba - Málaga que está prevista para finales de 2007 supondrá una considerable mejora en las comunicaciones ferroviarias en Andalucía Oriental, y con el centro de la península, eliminando importantes cuellos de botella para el tráfico de trenes de viajeros. Entre tanto Adif continúa trabajando para extender la Red de Alta Velocidad en el sur peninsular con la construcción de la Línea Antequera - Granada.

  

Estaciones de la Línea

De la misma manera que se ha desarrollado el mantenimiento, prestaciones y seguridad de la infraestructura, también se han venido modernizando los criterios que rigen la utilización de los espacios integrados en sus cinco estaciones en lo que respecta al uso y disfrute por los ciudadanos.

Ese 21 de abril de 1992, se realizó el primer viaje comercial entre Madrid y Sevilla, haciendo realidad la importante apuesta tecnológica iniciada años antes con la construcción de la primera de ancho europeo de nuestro país, capaz de permitir, en aquel momento, la circulación de trenes a más de 250Km/h.


Nueva estación de Sevilla Santa Justa

Las estaciones de tren en Sevilla están ligadas a las grandes exposiciones internacionales. Así la estación de Sevilla Santa Justa, tomó el relevo, con motivo de la llegada de la alta velocidad y coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla en 1992, a la antigua Estación de Ferrocarriles de la Plaza de Armas, "Estación de Córdoba", edificio de estilo neomudéjar que fue construido en 1889 para albergar el Pabellón de Sevilla durante la Exposición Iberoamericana de 1929.

Remodelación de la estación de Madrid Puerta de Atocha

También la Estación de Madrid Puerta de Atocha se adaptó a la Alta Velocidad mediante una remodelación que afectó tanto al recinto como a la playa de vías y a su infraestructura en general.

Nuevas estaciones

Finalmente se levantaron nuevas estaciones para recibir la Alta Velocidad en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba contribuyendo al desarrollo de sus comunicaciones y prestando su valor al concepto urbanístico de estos municipios.

 

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