17 | 08 | 2017

RENFE SERIE 490

Renfe Serie 490

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Introducción

En enero de 1996, RENFE, en el marco del proyecto Intercity 2000, adjudicó al consorcio GEC-Alsthom-FIAT Ferroviaria los 10 electrotrenes basculantes, de tres coches, ancho ibérico y monotensión (3kV) de la serie 490. Son unidades derivadas de los ETR 460 de Trenitalia y los ETR 470 de Cisalpino. De esta forma, el Pendolino regresaba a la red española después del intento de mediados de los 1970 con el Platanito de la Renfe Serie 443. Las 10 unidades de la serie 490 han asegurado en exclusiva el servicio Alaris entre Madrid y Valencia de 1999 a principios de 2008.

Intercity 2000 - un proyecto abortado

Siempre ha llamado la atención que RENFE optara por una versión del Pendolino con sólo tres cajas y que asignara un tren basculante en exclusiva a una línea, Madrid - Albacete - Valencia con pocas curvas (en esta línea, la diferencia de tiempo entre tren basculando y sin bascular es de unos dos minutos.

El objetivo del proyecto Intercity 2000 era disponer de un tren que reemplazara los antiguos Talgo III que llevaban más de 30 años en servicio y que fuera (a) basculante para aumentar la velocidad en la red convencional y (b) capaz de circular por las nuevas variantes en construcción o planeadas en las líneas entre Madrid, Barcelona y Valencia a velocidades de 200/220 km/h. A mediados de los años 90, la política en vigor perseguía la construcción de variantes de alta velocidad para tráfico mixto en ancho ibérico y su puesta en servicio paulatina (ver Plan de Transporte Ferroviario (1987)). La instalación de traviesas polivalentes debería permitir el cambio de ancho posterior y en ese momento, a los electrotrenes de la serie 490 se les podría cambiar los bogies a ancho UIC.

Este Plan de Transporte Ferroviario (1987) es el que se siguió en el la mejora del Corredor Mediterráneo y en la línea Albacete - Valencia. Sin embargo, a finales de los años 90, se cambió drásticamente la planificación y se optó por construir una nueva red de LAV integralmente en ancho UIC separada de la red convencional. Las variantes de Ricla y entre Zaragoza-Lleida, ya en construcción y originalmente planeadas para tráfico mixto, fueron integradas en la LAV Madrid - Barcelona, sólo para pasajeros y en ancho UIC. También se decidió la construcción de la LAV Madrid - Valladolid en ancho UIC.

Ante el nuevo panorama, RENFE necesitaba para sus relaciones de Larga Distancia material con rodadura desplazable, algo que en aquel momento, sólo Talgo podía ofrecer, y ésta fue probablemente la causa principal de que no se realizaran nuevos pedidos de electrotrenes 490.

Se llegó a la paradoja que, al no disponer RENFE de suficiente material apto a 200 km/h, las 10 unidades de la serie 490 quedaron confinadas en la relación Madrid - Valencia, donde por su perfil no pueden sacar provecho al sistema de basculación, sistema que, en esta línea, en realidad sólo añade costos adicionales, mayor masa y pérdida de espacio interior.

Por otra parte, RENFE, había optado por composiciones de sólo tres coches, que quizá hubieran sido adecuados para ofrecer varias frecuencias en relaciones con tráfico moderado. Sin embargo, en la línea Madrid - Valencia, los electrotrenes 490 con sus 161 plazas eran totalmente insuficientes y esta relación ha sufrido crónicamente de falta de plazas que ha impedido un mejor desarrollo del servicio Alaris (ver Tráficos corredor Madrid-València).

Otra razón que contribuyó a la extraña opción por unidades de sólo 3 cajas, fue la precaria situación económica en los años 1996-98, años en los que se llegó al mínimo de inversión ferroviaria desde 1986 (ver artículo Inversiones en el ferrocarril español (1986-2005)).

Costo

Según el contrato de enero de 1996, los 10 trenes de la serie 490 se adquirieron por 9.058 millones de pesetas (744.7 M€ de dic 2006), es decir un costo por unidad de 7.44 M€ (en € de dic 2006). El costo por plaza de 46.256 €/plaza es alto comparado con otros trenes de la familia de los Pendolino. Es, por ejemplo un 50% más elevado que el ICN suizo (basculante, monotensión 200 km/h), que fue pedido también en 2006 (ver artículo Costo por plaza. Trenes de sólo tres cajas y una serie muy corta que tiene que pagar los sobrecostos de adaptar los bogies basculantes al ancho Renfe, explican este alto precio.

Características principales

En contraste a los otros derivados de la familia ETR 460 (Alfa Pendular y Cisalpino), el electrotrén 490 está compuesto de sólo tres coches, dos motores y un remolque, estando los pantógrafos situados en el coche remolque.

Los coches motores están equipados de bogies motores, con dos motores asíncronos trifásicos de seis polos y autoventilados por bogie. Los motores están suspendidos bajo el bastidor lo que para RENFE era una novedad. También tienen los convertidores estáticos, convertidores auxiliares y compresores bajo los coches motores.

El coche remolque está partido en dos espacios, mitad cabina de pasajeros, mitad bar-restaurante, y compartimento para personas con movilidad reducida (PMR).

La caja de alumnio y aerodinámica de los coches del Renfe Serie 490 y las reducidas dimensiones de la composición reduce sensiblemente el consumo energético. La potencia máxima del tren es de sólo 2040 kW, apenas del ETR 460 italiano.

El sistema oléodinámico de basculación del 490 es el estándar de la segunda y tercera generación de trenes Pendolino, controlado por giroscopios y oscilómetros, limitado a 8º de inclinación con respecto al plano horizontal de los bogies. El frenado eléctrico y reostático y el frenado neumático están controlados por los frenos de discos electroneumáticos que dispone cada eje.

(Más detalles en: Vía Libre marzo 1999, dossier Alaris).

Distribución de clases

En el pedido original el 490 era de clase única (188 plazas). Durante la construcción RENFE decidió una distribución en dos clases, Preferente y Turista, disponiendo de 160 plazas distribuidas en esas clases y una para PMR. La clase Preferente se encuentra en uno de los dos coches motores, la clase Turista en el coche remolque (coche central-bar) y en el otro coche motor. En el coche remolque hay un bar-cafetería que ocupa la mitad del espacio del coche.

Servicios

Los trenes de la Serie 490 fueron puestos en servicio el 16 de febrero de 1999 inaugurando el servicio Alaris entre Madrid y Valencia. Al principio había 6 relaciones diarias (completadas por otras con Intercity Renfe Serie 448 que paulatinamente fueron aumentadas hasta las 11 que había en 2007 (dos de ellos a Castelló de la Plana diariamente, y los viernes un tren a Gandía, saliendo de Gandía el domingo).

El mejor tiempo de recorrido entre Madrid y Valencia es de 3 h y 20 min, y entre Madrid y Castelló de la Plana, de 4 h y 15 min. El recorrido se realiza a 160 km/h entre Madrid Puerta de Atocha y Socuéllamos, a 200 km/h entre Socuéllamos y Almansa, a 160 km/h entre Almansa y la Encina, a 200 km/h entre La Encina y la estación de Xàtiva, y a 160 km/h entre la estación de Xàtiva y la terminal València Estació del Nord Si el tren prosigue a Castelló de la Plana, éste circula a 200 km/h entre Roca-Cúper y Moncofa.

La introducción de los Renfe Serie 490 fue publicitada por RENFE como un gran avance. Sin embargo siempre ha habido puntos criticados:

  • Mejora en tiempo moderada de 13 a 18 minutos respecto al anterior tren (Intercity Renfe Serie 448).
  • A pesar de las 11 relaciones diarias, crónica falta de oferta debido a ser trenes de 160 plazas (que sustituyeron a los (electrotrenes de la serie 448) con 206 plazas.
  • La introducción del servicio Alaris se acompañó por un importante aumento de las tarifas y la supresión de los abonos como el BonoCity (4 viajes entre Valencia y Madrid en Intercity UT-448)
  • Al haber sólo 10 unidades, no podían ir en doble composición tanto como sería necesario, (el anterior Intercity UT-448 llenaba frecuentemente una composición en triple de 618 plazas los viernes, y domingos).

A pesar de estas limitaciones, los electrotrenes de la serie 490 han dado hasta el momento un resultado muy satisfactorio y el servicio Alaris asegurado por ellos ha sido un éxito.

A partir de febrero de 2008, con el objetivo de aumentar la oferta de plazas, el servicio Alaris es compartido con la Serie 120 y serie 490 ha empezado a cubrir servicios en el Corredor Mediterráneo anteriormente realizados por composiciones Arco.

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