23 | 10 | 2017

RENFE SERIE 462,463,464,465 CIVIA

Renfe Civia

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(Redirigido desde Renfe Serie 462)

Introducción

Incluso con el añadido de los aseos, las UT de la generación 446/447 adquiridas en los años 90 siguen siendo unos trenes bastante espartanos e incómodos para viajes de más de 30-40 minutos de duración. Además, son unos grandes depredadores de energía eléctrica, de ahí que a partir de la experiencia adquirida con ellos y combinando varios de los avances tecnológicos de la década transcurrida, Renfe decidiera no encargar más ejemplares de esas series, prefiriendo unos trenes completamente nuevos, encuadrados en las series 463, 464 y 465 . Son trenes Civia, es decir un nuevo tipo de automotor eléctrico destinado a servicio de cercanías y que toma el relevo de las series 440 (en proceso de sustitución), 446 y 447. Siguiendo la especificación funcional de la Dirección de Trenes de la UN de Cercanías, la plataforma Civia fue desarrollada por CAF. La fabricación corre a cargo, según los distintos pedidos, a la misma CAF con tracción Siemens o Trainelec y a Alstom con su propia tracción.

En realidad, el Civia más que un tren definido, es una “plataforma” que admite diversas soluciones tecnológicas según los distintos constructores que fabrican las unidades. Las primeras unidades entraron en servicio en 2004 (ver Cronología). En noviembre de 2007 había 67 trenes Civia en servicio y 170 en proceso de fabricación o recién adjudicados [1]. Un mínimo de 248 unidades Civia deben entrar en servicio hasta 2010.

Los trenes Civia constituyen del punto de vista técnico una revolución, ya que se partió de una "hoja en blanco" para la especificación del nuevo tren, llegándose a un vehículo radicalmente diferente: aluminio en vez de acero para las cajas, tren articulado en vez de coches de bogies y muchas innovaciones técnicas (ver más abajo).

La plataforma Civia: Modularidad y series

El diseño hace especial hincapié en la comodidad para el usuario, la modularidad, la reducción de consumo energético así como obtener una alta fiabilidad y por lo tanto puntualidad de las circulaciones. Son los primeros trenes con coches de piso bajo de Renfe, adaptados para personas de movilidad reducida. Los Civia circulan de momento a 3000 voltios por líneas de vía ancha, pero en su concepción se ha previsto el hecho de que en el futuro puedan ser transformados a vía normal y/o a las nuevas electrificaciones de 25000 voltios con el menor tiempo posible de estancia en talleres, pues a largo plazo se prevén servicios de Cercanías por vías convertidas de ancho, en las zonas de Zaragoza y Murcia.

Según el concepto de plataforma única, se puede adecuar el número de coches de la unidad a la demanda existente añadiendo o quitando coches. Así los trenes Civia están formados por composiciones de 3, 4 o 5 coches, en función de la demanda y el último dígito de las cuatro series Civia, 463, 464 y 465) indica el número de coches de cada unidad. Cabe destacar que las unidades 462, de dos vagones, usadas en Cercanías Sevilla, han sido reformadas a 463 con la introducción de un vagón intermedio adaptado a PMR.

Existen tres tipos de coche con los que formar las composiciones Civia:

  • A1 - Coche extremo con cabina de conducción y piso normal.
  • A2 - Coche extremo con cabina de conducción y piso normal.
  • A3 - Coche intermedio con W.C. y piso bajo.
  • A4 - Coche intermedio con piso normal.

Los cambios en las composiciones se efectúan en los talleres en un plazo mínimo de tiempo.

El coche de tipo A3 tiene la altura de su piso adaptada a la misma altura de los andenes de la red de Cercanías con objeto de facilitar la entrada a personas con movilidad reducida y bicicletas. El acceso al andén se facilita mediante rampas automáticas.

Todos los trenes Civia, sea cual sea su número de coches tienen las prestaciones funcionales, comerciales y de confort equivalentes, así como idénticas prestaciones de tracción y freno. A su vez, cualquier tren Civia puede circular acoplado con mando múltiple a cualquier otro tren Civia de igual o diferente número de coches, sin restricciones técnicas o comerciales.

El hecho de poder formar distintas series según la combinación de coches dificulta el seguimiento de las distintas unidades formadas en cada momento, ya que no se puede hablar de un parque de unidades de una serie determinada, si no mas bien de un conjunto de coches capaces de formar distintos vehículos ferroviarios. El sitio web Listado del Material Ferroviario Español ofrece el mejor seguimiento disponible de la situación en cada momento.

Características técnicas

Los coches son soportados por dos tipos de bogies. Los coches extremos del tren apoyan su extremo libre en un bogie extremo remolque (BER) y en el extremo opuesto se apoyan sobre un bogie motor compartido (BCM) con el siguiente coche. De esta manera los coches intermedios se apoyan en ambos extremos sobre bogies motores compartidos. Se trata por tanto de un automotor eléctrico con tracción distribuida.

Todos los bogies son de dos ejes, con ruedas enterizas templadas superficialmente en su zona de rodadura. La suspensión primaria es de resortes de caucho y la secundaria neumática. Los bogies motores portan dos motores de tracción asíncronos, suspendidos del bastidor, que accionan cada eje por medio de un acoplamiento y un reductor de doble etapa calado en el eje. El freno neumático de los bogies se aplica sobre discos montados en cada rueda.

Estructuralmente las cajas están construidas con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre si, formando con chapas del mismo material la estructura autoportante del coche. Los testeros frontales están realizados en poliéster reforzado con fibra de vidrio y dispositivos anticlimber con absorción de energía. El espacio interior esta dedicado íntegramente a su uso comercial, excepto los vehículos A1 y A2 donde se encuentran las cabinas de conducción. Además en los coches A2 se han ubicado algunos armarios de control. Las puertas de acceso a la unidad tiene un paso libre de 1.300 mm, en el interior todos los coches se comunican entre sí mediante un pasillo diáfano sin puertas. La unión entre coches es por rótulas. Todos los trenes están preparados para la posible incorporación de equipos ERTMS Nivel 1.

Los sistemas de potencia y tracción, diseñados por Siemens, están constituidos por los siguientes elementos:

  • 1 Equipo de captación de corriente
  • 1 Equipo de aparellaje de alta tensión
  • 1 Disyuntor extrarrápido
  • 1 Filtro de entrada
  • 1 Convertidor de tracción
  • Motores de tracción
  • Transmisiones mecánicas

El convertidor de tracción está constituido por un ondulador de tracción trifásico Siemens con conexión directa a la catenaria de 3kVDC y que utiliza por primera vez en el mundo IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistor) de 6,5 kV de tensión inversa. A su vez, el convertidor dispone de un chopper de freno y mando de tracción controlado por una microprocesador SI-BAS de 32 bits. Estos componentes incorporan un sistema de refrigeración líquida que aseguran su correcto funcionamiento, evitando el sobrecalentamiento en las paradas y a pleno rendimiento bajo condiciones climatológicas adversas.

Los motores de tracción son del tipo trifásicos asíncronos de seis polos, autoventilados y encapsulados, con rotor en cortocircuito. Estos motores construidos íntegramente en España son iguales a los de las series de unidades 447 avalados por resultados positivos y una larga experiencia.

Otras características técnicas:

  • Aceleración de arranque: 1.1 m/s²
  • Aceleración 0 a 100 km/h: 0.7 m/s²
  • Aceleración servicio: 1.0 m/s²
  • Deceleración servicio: 1.1 m/s²
  • Deceleración media a 120 km/h: 1.1 m/s²
  • Deceleración de emergencia: 1.3 m/s²
  • Frenos: Aire comprimido, recuperación de energía y reóstático.
  • Diámetro de ruedas: 890 mm

Una comparación entre las series Civia 464 y 447 publicada en Vía Libre da para la primera ahorros de hasta el 34% en el consumo de energía neta por plaza [2]. El mismo artículo indica que se pueden construir versiones para 140 o 160 km/h fácilmente.

Interiorismo

El interior de la caja se ha revestido con paneles moldeados en resinas fenólicas, aluminio y materiales estratificados. La iluminación esta formada por dos líneas longitudinales de fluorescentes con puntos de luz sobre los maleteros. El sistema de aire acondicionado/calefacción se ha sustituido por un sistema de climatización ambiental, instalada en cada vehículo, reforzándose el sistema de calefacción con calentadores a nivel del piso del departamento. Las cabinas de conducción disponen de un equipo de climatización independiente y autónomo controlado a voluntad por el maquinista. Seis monitores TFT por coche, dos de ellos de 17" y cuatro de 15" ofrecen información al viajero. En el frontal y en los costados exteriores existen teleindicadores para información del destino. Interiormente existe megafonía y música ambiental con reproductor MP3; todo esto a cargo de la empresa española IKUSI - ÁNGEL IGLESIAS, S.A..

Cronología

  • Abril de 2000. Civia I. Primer pedido de 14 trenes a CAF, Siemens, Alstom y Bombardier (entonces Adtranz) por 54 M€.
  • 24 de Marzo de 2003. Presentación de la primera unidad en Madrid[3].
  • Octubre de 2003. Compra de 80 nuevas unidades (Civia 2) por 407.5. M€ a CAF/Siemens (40) y Alstom (40). En 2005 se aumenta el pedido a un total de 83 unidades.
  • 20 de enero de 2004. Primeros servicios comerciales de los 6 primeros Civia I después de 10 meses de pruebas. [4]
  • Agosto de 2006. Nuevo pedido de 80 trenes (Civia III) . El primero, de 40 unidades de cinco coches, es adjudicado a CAF-Siemens por 259.55 M€. El segundo también de 40 trenes (11 de 5 coches, 28 de 4 coches y 1 de tres coches) a Alstom por 241.72 M€.
  • 30 de Octubre de 2007. Compra de 60 nuevas unidades (Civia IV) de 5 coches. Un lote de 30 unidades será fabricado por CAF-Siemens por 220.85 M€ y el otro por Alstom por 233.13 M€. En los dos casos el contrato incluye el mantenimiento por 14 años.

Costo

Los datos publicados sobre las últimas compras de trenes Civia corresponden a montos globales costo de compra + mantenimiento por 6 o 14 años. Asumiendo que el contrato con CAF del 30 de octubre de 2007 por 30 unidades 220.85 M€ incluye un 35.2% para mantenimiento por 14 años [5], se obtendría, en € de dic de 2006, un costo de compra de 4.83 M€/unidad. Esta estimación corresponde a un costo 20% más bajo que el de la serie 449 (5.77 M€/unidad), lo que parece razonable, teniendo en cuenta que esta última ofrece prestaciones mayores de tracción y velocidad para una caja derivada del Civia. [6]

A partir de estos datos, el costo por plaza sentada del Civia sería de 17.048 €, aunque es un valor poco representativo por la gran proporción de espacio reservada a viajeros de pie (720 plazas de pie y 277 sentadas). Otra forma de comparar con otros trenes de cercanías modernos, independiente de la densidad de plazas sentadas, es en €/metro lineal. La tabla siguiente compara el coste de compra del Civia con el AGC de SNCF y el Stadler Flirtm, este último siendo un automotor eléctrico de cercanías modular de piso bajo continuo con un concepto similar (aunque apto para 160 km/h) al del Civia. Se incluye en la comparación también el Renfe Serie 449 ya que puede ser considerado como un Civia de mayores prestaciones.

Comparación costos de compra trenes eléctricos de cercanías/regionales (en € de dic 2006)
Tipo de trencosto por plaza sentadacosto/metro lineal
Civia 465 de cinco coches (98.05 m, 277 plazas, 120 km/h, 2200 kW) 17.048 €/plaza 48.161 €/m
Renfe Serie 449 de cinco cajas (98.06, 263 plazas, 160 km/h, 2200 kW) 21.943 €/plaza 58890 €/m
AGC (SNCF) de cuatro coches bitensión (72.8 m, 220 plazas, 160 km/h) 19.091 €/plaza 57.692 €/m
Stadler Flirt de cuatro coches (75.8 m, 220 plazas 160 km/h, Bo'2'2'2'Bo', 2600 kW) 22.520 €/plaza 61.412 €/m

Se constata que el costo del Civia es el más bajo de todos los comparados. Solo trenes convencionales de dos pisos (ver artículo costo por plaza y el automotor NS VIRM de dos pisos tienen costos por plaza ligeramente inferiores.

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